Strømmens Værksted
Bedriften ble i 1873
etablert under navnet W. Ihlen, Strømmen, og startet med produksjon av
jernbanevogner. I 1883 ble navnet endret til Strømmens Værksted.
I årene som fulgte kom bedriften til å stå for en lang rekke produkter, som
ovner, meierimaskiner, biler og busser. Grunnleggeren av bedriften var Wincentz Ihlen, og hans etterkommere skulle komme til å
prege bedriften. I 1902 ble støperibedriften Strømmen Staal
startet som et datterselskap. Strømmen Staal
produserte blant annet store skipspropeller.
Også jernbanemateriell fulgte tidens design, her sett gjennom type Cmb 14 fra 1932 (venstre), og Valdresbanens ene motorvogn ”Kristine Valdresdatter” av type Cmb 17 fra 1935 (høyre), begge med klare paralleller til Strømmen-bussene av samme årgang. Legg spesielt merke til halen på sistnevnte, og sammenlign med Oslo Sporveiers turbinbusser og gullfisk-sporvognene. [Begge foto med tillatelse gjengitt fra Norsk Jernbaneklubbs database]
En lang rekke
personvogner og annet jernbanemateriell er levert av Strømmens Værksted, et emne som krever sin egen nettside, og som også
dekkes godt av Norsk Jernbaneklubbs database.
Vi vil bare trekke frem to Strømmen-produkter med særlig relevans til samtidige
Strømmen-busser. De toakslede typene Cmb 14 og Cmb 15, utseendemessig like og levert 1932-34, preges av
samme funkisstil som på vår veteranbuss, rette linjer og buede hjørner. To av
de tolv motorvognene hadde faktisk Hall-Scott motorer. Typen ble tatt ut av
trafikk omkring 1952-54. Type Cmb 17, bygd for Valdresbanen i 1935, har enda klarere trekk fra
turbinbussprototypen av samme årgang, rundere og mer strømlinjeformet, og
dråpeformet hale. Den hadde en løpeboggi foran, mens motoren dro en enkelt
aksel bak. Det ble kun bygd en eneste motorvogn av denne typen, og den levde et
omskiftende liv, fra Valdresbanen via Numedalsbanen,
Stavanger distrikt, og til slutt Numedalsbanen der den ble utrangert i 1955.
I 1925 startet
produksjonen av busser, først som helt simple trekarosserier på
lastebilchassiser. Men snart skulle Strømmen bli den ledende bedriften på
utvikling av moderne busser i Norge. Årsaken kan ha vært nærmest tilfeldig. I
en av alder av 23 år var Alf Ihlen i 1923 blitt administrerende direktør. Han
var utdannet som ingeniør i USA, og hadde hatt praksisjobb ved ACF-konsernet, og således gode kontakter med den
amerikanske bussindustrien. I 1927 startet Oslo Sporveier den første bussruten,
og den første leveransen av ti busser hadde nettopp chassiser fra ACF.
Strømmens Værksted bygde nærmest kopier av modeller
ACF leverte til hjemmemarkedet. Dette var snutebusser, men chassiset var
konstruert slik at gulvet var lavere enn det man fant på mange samtidige
busser. Femten nye snutebusser fulgte året etter, men her delte Strømmen
byggingen av vognkassene likt mellom seg og sine argeste konkurrenter, Skabo Jernbanevognfabrikk og C. O. Nielsens Karosserifabrik. Oslo Sporveier ønsket seg snart større
busser, og her var Strømmens agentur og forbindelser med ACF avgjørende for den
videre utviklingen.
Til venstre: Oslo Sporveiers første busser fra 1927
var av bygd av Strømmen på ACF-chassiser [Foto: A. B. Wilse
for AS Oslo Sporveier]. Konstruksjonen var helt ordinær, og basert på
ferdigbygde busser fra ACF Motors. Midten: Strømmens Værksteds
direktør, ingeniør Alf Ihlen. Til høyre: presentasjon av Strømmen-bussen i
magasinet Tidens Teknikk fra januar 1932.
Samtidig med
bussproduksjonen startet også produksjonen av tankbiler og lastebiler, og i
årene 1932 til 1940 ble det også produsert hele 1800 personbiler på lisens fra
Dodge. En spesialvariant av disse var ”Strømmen-Dodge”, egentlig en egen
konstruksjon i stål, basert på Dodge, men med høyere tak og forlenget med plass
til syv seter. De var tilpasset tidens krav til drosjer, som den gang skulle
være store. Noen slike store biler ble også brukt til annen type kjøring.
Trondheims Strømmen-sporvogner fra 1930 var i likhet med bussene fra samme tid i funkisstil. Til venstre ses en nyere Strømmen-vogn fra 1949.
I 1928 beveget
Strømmens Værksted seg igjen inn på konkurrentenes
marked, denne gang ved å bygge fire store boggivogner med teakkledning for Holmenkolbanen, frem til da fast kunde hos Skabo. Dette skulle bli starten på en lang rekke leveranser
av skinnegående materiell til lokaltrafikken. I 1930
ble det levert fem toakslede bysporvogner til
Trondheim, hvilket i form og stil ikke var så ulik de samtidige gyngehestene
til Oslo Sporveier.
Aldri før og aldri siden er det blitt bygd sporvogner som kan sammenlignes med Oslo Sporveiers ”gullfisker”, levert i årene 1937-40. Den svungne hekken hadde sine forbilder både i turbinbussen fra 1935 og enkelte biler og jernbanemotorvogner fra samme tid. Lekkert, men dyrt og upraktisk, så vi aner hvorfor stilen ikke holdt seg. Til venstre den første prototypen fra 1937, til høyre en B-vogn fra 1939 [Foto i Sporveismuseets arkiv].
Form og stil var også
viktig da Oslo Sporveier midt på 30-tallet ønsket en helt ny sporvognstype,
store boggivogner som skulle kunne ta like mange passasjerer som et eldre
vogntog bestående av motorvogn og tilhenger. Strømmens Værksted
tok da i bruk erfaringene ved konstruksjonen av de selvbærende turbinbussene,
og kunne i 1937 fremvise den første sporvogn med selvbærende karosseri i
aluminium. Dette var den nærmest verdensberømte ”Gullfisken”, som kom til å
prege Oslotrikken i snaut et halvt århundre. Den typiske og stilrene gullfiskhalen var imidlertid inspirert av turbinbussene.
Det ble i første omgang bygd seks prototyper med varierende teknisk utstyr.
Deretter fulgte en serie på 20 i 1938-39, beregnet for forstadslinjen Oppsal-Kolsås. Vognfabrikken Skabo
ble gitt i oppdrag å bygge ytterligere 20 vogner, disse med et nær identisk
karosseri, men med en annen og enklere utrustning. Strømmens Værksted var en gang i tiden blitt advart mot å bruke
aluminium i kjøretøyer, det ville bare sprekke i følge spådommene. Etter 46 år
kunne man konstatere at det jo hadde forekommet sprekker, men ikke verre enn at
det lot seg reparere. En annen erfaring ved bruk av aluminium er at den går
dårlig sammen med sterk varme. En splitter ny turbinbuss og en ti år gammel
gullfisk ble begge i løpet av kort tid helt utbrent. I løpet av årene brant
flere gullfisker, og en brann på Vålerenga i 1958
kostet fire menneskeliv.
Fra montasjehallen ved Strømmens Værksted i 1947. Trolleybusser for Oslo tar form [Foto: Sporveismuseets arkiv].
Bergens Sporveis ti nye boggivogner fra 1947 var basert på en sveitsisk modell fra 1941 (venstre). Etter storbrannen i Trondheim klarte Strømmen på rekordtid å ta opp produksjonen av nye vogner (høyre) [Foto fra R. Budmigers samling].
Under krigen ble det
prosjektert en ny boggivogntype for Bergens Sporvei, basert på en sveitsisk
standardmodell utviklet i 1941, og med el-utstyr fra
NEBB, datterselskap av sveitsiske BBC. Først i 1947-48 kunne ti vogner leveres.
Det ble utarbeidet forslag til en tilsvarende og større vogntype for Oslo, men
Oslo valgte til slutt en annen leverandør.
I 1949 ble det levert
10 store boggivogner til Trondheim Sporvei, også disse med NEBB-utstyr,
men forskjellige fra Bergens-vognene, fulgt av seks like store boggivogner i
1954. I 1956 gikk samtlige av disse vognene tapt i en storbrann. Strømmens Værksted kunne på kort varsel levere 28 nye motorvogner og
15 tilhengere til Trondheim, basert på motorvognsmodellen fra 1954, og med
delvis gjenbruk av boggier fra de utbrente vognene. Den første var klar i 1957.
Rett før hadde Strømmens Værksted levert 18
tilhengere til Oslo Sporveier, basert på den nye typen utviklet av Hønefoss
karosseri.
Strømmens Værksted skulle komme til å levere 162 t-banevogner fra 1964 til 1978 (høyre), deretter 33 tilsvarende vogner for de vestlige forstadsbaner 1978-81. Men allerede i 1960 ble det bygd to prototyper (venstre). [Foto i Sporveismuseets arkiv]
Snart startet det
store t-baneeventyret. Allerede i 1960 ble det bygd to prototypvogner til
T-banen i Oslo, seks år før den første linjen var klar. De to prototypene ble
først og fremst brukt på Kolsåsbanen. I 1964 startet
produksjonene av hovedseriene, først 105 vogner frem til 1967, deretter 30
vogner i årene 1969-72, så 27 vogner i 1976-78. Deretter ble det mellom 1978 og
1981 bygd 33 tilsvarende vogner for de vestlige forstadsbaner, som senere kom
til å gå blandet med t-banevognene ved sammenslåingen av de to nettene.
Da bytrikken
i Oslo skulle fornye seg med 25 nye leddsporvogner, 1982-83, bygde Strømmen 15
av vognkassene og monterte vognene. I 1989-90 ble det ved Strømmens Værksted bygd ytterligere 15 vogner basert på den første
serien.
I 1994 utviklet
Strømmens Værksted og ABB en ny type t-banevogn for
Oslo, type T2000, bestående av fast koblede tovognssett. Dette skulle bli den
nye generasjonen t-banevogner. Prosjektet slet noe med de tekniske løsningene,
og i mellomtiden kom Oslo Sporveier på en ide som utsatte behovet for nye
vogner. Dermed ble det ikke bygd mer enn 12 slike vogner, eller seks
dobbeltsett. Ti år senere skulle behovet for nye t-banevogner komme til å bli
prekært, men sviktende ordretilganger hadde da redusert Strømmen til et revisjonsverksted,
og kapasiteten ville neppe ha strukket til dersom de nye eierne hadde fått
oppdraget.
I 1979 var Strømmens Værksted blitt kjøpt opp av elektrokonsernet NEBB. NEBB var
eid av sveitsiske BBC, som i 1988 inngikk i det internasjonale storkonsernet
ABB. Bedriften på Strømmen gikk heretter under navnet EB Strømmens Verksted, og
endret igjen navn i 1992 til ABB Strømmen, da ABB kjøpte alle aksjene. I 1996
ble ABB og Daimler-Benz slått sammen til ADtranz, og vi fikk nå ADtranz
Strømmen. Ennå skulle Strømmen stå for viktige leveranser til NSB og andre
tradisjonelle kunder, men nye anbudsregler gjorde at Strømmen ikke lenger var
det selvskrevne valget, og i ADtranz fikk bedriften
stadig mindre betydning. I 1999 ble ADtranz overtatt
av DaimlerChrysler og bedriften på Strømmen nå omdøpt
til DaimlerChrysler Rail
System Norway. Ledig kapasitet ved andre bedrifter
innen konsernet gjorde at det fra 2001 ikke lenger ble produsert nytt
banemateriell på Strømmen. Samme år ble DaimlerChrysler
solgt videre til Bombardier Transportation.
Bombardier Transportation Norway AS er nå det sjette navnet på den en gang så stolte
bedriften der norsk ingeniørkunst ble lagt merke til og beundret.
Så lever Strømmens Værksted videre som Bombardier Transportation Norway AS, en
bedrift som i dag tilbyr revisjon og reparasjon av jernbanemateriell. Mannen
som kanskje mer enn noen annen brakte Strømmens Værksted
til sin storhetstid med mer enn 1800 ansatte, ingeniør og administrerende
direktør Alf Ihlen, rakk å bli godt over 105 år, og landets da eldste mann, før
han gikk bort i 2006.
ACF – American Car and
Foundry Motors
ACF Motors leverte både chassiser og ferdigbygde busser. Her er et par Greyhound-busser fra Pennsylvania med umiskjennelig slektskap til Oslo Sporveiers første snutebusser [Postkort fra R. Budmigers samling].
Mange busser fra
Strømmens Værksted ble levert med chassiser fra American Car and Foundry Motors. Strømmen hadde også det norske agenturet på
ACF-produkter. Historien om ACF er innviklet, særlig
dersom man kun bruker kortversjonen av navnet eller initialene til moder- og
datterselskapene. Merk spesielt at det er forskjell på American
Car and Foundry (ACF) og American Car and Foundry Motors (ACF Motors).
American Car and Foundry
ble etablert i 1899 gjennom en sammenslutning av 13 mindre jernbanevognbyggere.
Storkonsernet ACF vokste seg etter hvert enda større ved å kjøpe opp flere
bedrifter, og i 1922 beveget de seg inn på markedet til bilindustrien.
I mellomtiden
ekspanderte sporvognsfabrikanten J. G. Brill Co. også
inn i bilindustrien ved kjøp av store aksjeandeler i buss- og
lastebilsprodusenten Fageol, samt i Hall-Scott Motor Car Co. I 1925 kjøpte eierne av henholdsvis ACF og Brill seg inn i hverandres selskaper på en innfløkt måte.
ACF kontrollerte nå holdingselskapet Brill Corporation, som igjen eide holdingselskapet ACF Motors og
sporvognsfabrikanten J. G. Brill. ACF Motors
produserte ingen ting selv, men de eide nå 90% av bussprodusenten Fageol og 100% av motorprodusenten Hall-Scott. Busser fra Fageol ble nå markedsført under navnet ACF, og snart
flyttet produksjonen fra Kent i Ohio til bilbyen Detroit,
Michigan. Det kan kort nevnes at da de to opprinnelige eierne av Fageol ikke fikk gehør for sin nye ide om en buss med to
motorer, brøt disse ut og startet Twin Coach Co i Fageols gamle lokaler
i Ohio.
I 1932-33 ble
bussproduksjonen flyttet til J. G. Brills
sporvognsfabrikk i Philadelphia, men fremdeles ble alle busser markedsført med
holdingselskapets navn ACF Motors. Pga. en rettstvist mellom noen av
aksjeeierne ble i 1944 selskapene ACF Motors, J. G. Brill
og Fageol oppløst og reorganisert som bussprodusenten
ACF-Brill Motors Company.
Storkonsernet ACF hadde nå mistet interesse for bussproduksjon, og solgte ut ACF-Brill allerede i 1946. Bussfabrikken skiftet deretter
eier tre ganger på få år, før bussproduksjonen opphørte i 1954. Helt frem til
slutten ble det levert busser med bensinmotorer, noe som var stadig mindre
etterspurt etter at den mer økonomiske dieselmotoren vant terreng etter krigen.
Storkonsernet ACF
skiftet i 1954 navn til ACF Industries, og produserer
fremdeles jernbanevogner.
Hall-Scott bensinmotor modell 155-9 ble brukt i B2, B4 og B5. Her foran en B4 i Bjølsen verksted [Foto i Sporveismuseets arkiv].
Hall-Scott Motor Car Company ble etablert i 1910
av herrene Elbert J. Hall og Bert C. Scott i
Berkeley, California. Hall-Scotts første produkter var bensindrevne motorvogner
for jernbaner. Hall hadde før partnerskapet med Scott produsert bilmotorer, og
da salget av jernbanemotorvogner gikk dårligere enn forventet ble produksjonen
av Halls motorer gjenopptatt, og supplert med nye modeller tilpasset et nytt
marked – flyvemaskiner. Hall-Scott gjorde suksess med
lette og kraftfulle flymotorer, men på 20-tallet slo de igjen over på et nytt
marked, motorer for lastebiler, busser og båter. I 1925 ble Hall-Scott kjøpt
opp av American Car and Foundry Motors, og fortsatte å produsere motorer for bl.a ACFs busser. På 30-tallet
var Hall-Scott kjent for sine kvalitetsmotorer, særlig båtmotorer, og noen av
modellene som ble utviklet ble fabrikkert helt inn på 60-tallet. Etter annen
verdenskrig kom nedgangstidene. Nå var det diesel som gjaldt. Hall-Scott
utviklet et par dieselmotormodeller, men de ble ingen suksess. Den siste
modellen som ble utviklet var igjen en bensinmotor for busser og lastebiler – i
1954. Hall-Scott Motor Car Co. bestod som eget
selskap til 1947, ble deretter en divisjon av ACF-Brill
Motors Co. Da ACF-Brill opphørte å eksistere i 1954,
ble Hall-Scott igjen et selvstendig firma under navnet Hall-Scott Incorporated, før det i 1958 ble kjøpt av Hercules Motors.
De flyttet da produksjonen til sin egen fabrikk i Ohio. Merkenavnet Hall-Scott
ble ikke brukt etter 1960, men noen av Hall-Scott-modellene skal ha vært i
produksjon til rundt 1970.
Linker, litteratur og kilder
Nettsiden om A-177 er
skrevet og redigert av Roy T. Budmiger, med bistand fra primus motor for
prosjektet, Gunnar Thomassen. Det eldre billedmaterialet er i det vesentligste
hentet fra Sporveismuseets arkiv, samt Oslo Sporveiers arkiv stilt til rådighet
gjennom Oslo kommune-Byarkivet.
Kildematerialet er i
stor grad hentet ved studier av tegninger fra Strømmens arkiv, notater fra
Biltilsynets register etc. Busslinjenettets utvikling er basert på upubliserte
avhandlinger av hhv. Torgeir W. Davidsen og Terje Johannessen.
Av publisert materiale
nevner vi:
“Duraluminium Shapes Used in Norwegian Bus”, artikkel i Automotive Industries,
June 14, 1930.
“De 10 nye busser”,
artikkel av ingeniør Isdahl i Trikk og Buss nr. 3
1930.
”Aluminium i
vognbygging”, bok av Arne Brinck, Nordisk Aluminiumindustri 1948.
”En saga er endt”,
artikkel av Finn W. Orre i det opprinnelige bladet Lokaltrafikk, 1959.
”AS Oslo Sporveier - Busser
- T-banen”, bok av Thorleif Strandholt, SHS 1994.
”Trolleybusser i
Norge”, bok av Nils Carl Aspenberg, Baneforlaget 1996.
”Busser fra Strømmen”,
artikkel av Hans Martin Kollerød og Thor Bjerke i Rutebil nr 43, 1997.
”Makrellkasser og
gyngehester”, artikkel av Roy T. Budmiger i LTFs
medlemsblad Lokaltrafikk nr 32, 1997.
”Håndverk på hjul”,
bok om karosseribygging i Norge av Asbjørn Rolseth,
forlaget Transportreportasje 2001.
”Trikken - og andre
gode busser i Drammensområdet”, bok av Nils Zimmermann
og Jan Helmen, forlaget Brakar 2004.
På nettet finner vi
blant annet dette:
DN-artikkel
om opphør av jernbaneproduksjon ved Strømmen
