2. Utviklingen av 1929-modellen

2. Utviklingen av 1929-modellen

Forbildet fra Amerika: ”Metropolitan Coach”

A-125 var av typen ”Metropolitan Coach, bygd av American Car & Foundry i 1928, og dannet forbilde for Sporveiens senere busser. Men den var både for stor og for tung, så utfordringen for Strømmens Værksted var å bygge noe lignende og samtidig lettere [Foto: Byarkivet]. Til høyre et første forsøk fra Strømmen på å lage en frembygd bybuss, fra tidlig i 1929 [Foto: A. B. Wilse for Strømmens Værksted].

I 20-årene var det vanlig at bybusser bestod av karosserier montert på lastebilchassiser. Senere ble det vanlig med senkede chassiser laget spesielt for busser. Slik var blant annet Oslo Sporveiers første busser fra 1927-28. Chassisene til disse snutebussene var laget av ACF, American Car and Foundry Motors Company, Detroit.

Som så mange andre var ACF opptatt med å utvikle en busstype som skulle kunne være et fullgodt alternativ til en sporvogn, som vanligvis hadde mye større kapasitet. I 1928 ble "Metropolitan Coach" presentert, en stor bybuss med plass til 40 sittende og 40 stående passasjerer.

Oslo Sporveier kjøpte samme år en slik buss for å høste erfaringer. Prisen var 50 000 kroner, eller 1,28 millioner i dagens kroneverdi. A-125, senere også kalt "Purka", var med 9,8 meter lengde, 2,46 meter bredde og en egenvekt på 8,61 tonn et digert monstrum av en buss, og fikk kun kjøre på visse strekninger med dispensasjon fra veimyndighetene. Dens mål og vekt lå noe i underkant av spesifikasjonene til nåtidens solobusser, men det var enormt i 1928. "Purka" ble ikke mye brukt da den var for treg til å holde følge med rutetidene. Én kilde oppgir at bussen senere ble billettsalgvogn.

I 1929 bygde Strømmens Værksted en prototyp av en bybuss. Den hadde et tradisjonelt chassis med motoren foran, og var frembygd slik som de fleste busser var ti år senere, og relativt liten med kun 20 sitteplasser. Men plasseringen av døren var trolig inspirert av Metropolitan Coach. Den ble vist frem i Oslo, sikkert prøvd på noen ruter, og året etter ble den prøvet i Trondheim registrert som U-5095. Den ble solgt til Nedre Eiker Kommunale Billag i 1931 og registrert som F-1680, for så å gå tapt i en brann bare ett år senere.

To personer skulle bli sentrale i utviklingen av Strømmens busser. Den ene var Strømmens Værksteds direktør og konstruktør Alf Ihlen, som i en alder av bare 23 år hadde overtatt ledelsen av bedriften. Den andre var driftsingeniør Einar Isdahl ved AS Oslo Sporveier. Han hadde jobbet ved Hall-Scott Motor Co. i USA, et datterselskap til ACF – som Strømmens Værksted hadde agenturet for. Isdahl hadde også jobbet i aluminiumsindustrien. De to ble personlige venner, og sammen satt de på kunnskaper og erfaringer som skulle gjøre den videre utviklingen mulig.

Type B1 eller ”makrellkassene”

Leveransefoto av B1 utenfor den da helt nye Bjølsengarasjen.

[Foto: Wilse 8.1.1930 på oppdrag for AS Oslo Sporveier]

AS Oslo Sporveier ønsket å bestille ti busser fra Strømmens Værksted etter modell av "Metropolitan Coach". Da det viste seg at veimyndighetene ikke ville gi dispensasjon til de nye bussene, først og fremst pga. akseltrykket, måtte Strømmen finne på noe for at ikke ordren skulle bli kansellert. Strømmens konstruktør Alf Ihlen tegnet nå i samarbeide med Sporveiens driftsingeniør Einar Isdahl en ny buss der den amerikanske kun var et forbilde når det gjaldt planløsning og design. Alle målene ble krympet, men selv med 8,5 meters lengde og 2,3 meters bredde på karosseriet ville ikke vekten bli lav nok. Løsningen var profiler av duralumin (den gang kalt duraluminium), som Ihlen året før hadde sett anvendt på flykonstruksjoner. Chassiset ble fjernet og hjulopphengene integrert i karosseriets bunnramme, som delvis var laget av aluminiumsbjelker og delvis avstivet av jernbjelker. Stenderne i veggene var laget av T-aluminiumsprofiler innfelt i tre, og den utvendige kledningen bestod av aluminiumsplater. Derved oppnådde man den nødvendige vektreduksjonen, og bussene kom slik til å veie ca. 6540 kg tom. Da Strømmen var i kontakt med ACF for å bestille motorer og drivverk ble de frarådet bruk av aluminiumsbjelker i bunnrammen, fordi man trodde de ville svikte.

Stor var spenningen da den første bussen ble prøvekjørt i oktober 1929. Den holdt til tross for dystre spådommer. Konstruksjonen ble i et amerikansk tidsskrift presentert som selvbærende. Strengt tatt var det riktig, men konstruksjonen skiller seg likevel fra senere selvbærende konstruksjoner ved blanding av mange slags materialer og profiler, og at den følgelig var mindre stiv. For øvrig kom hver enkelt buss på 49 500 kroner, akkurat litt i underkant av prisen for den importerte bussen fra ACF.

De sekssylindrede motorene på 7691 cm³ ble levert av Hall-Scott Motor Car Company, et datterselskap i ACF-konsernet. På prototypen fra USA var motoren plassert under en kasse langs høyre vegg. Motoren var plassert på skrå inni kassen, med aksen i retning mot differensialen. Oppå motorkassen var det plassert seter. Samme løsning ble valgt på Strømmen-bussene, men speilvendt fordi de var kortere og motoren kom vis-à-vis døren. Girkassen var usynkronisert og forbundet med lange stag frem til girspaken. Bremsene var trykkluftmekaniske.

Også dørene ble åpnet med trykkluft. Fremre halvdel ble benyttet som inngang, og en stang ledet passasjerene frem til føreren. Bakre halvdel av døren var sperret med en "automatisk enveisgrind". Automatikken bestod i at grinden var fjærbelastet og kun lot seg skyve opp den ene veien. En kortfilm som ble vist på kinoene skulle oppdra folk til rask og riktig påstigning. Sjåfør på bussen var datidens kjendis, revykongen Einar Rose.

I tillegg til dobbeltdøren på høyre side fantes det en enkel utsvingbar dør bakerst på venstre side. Denne var kun tenkt som nødutgang, og tilsvarende fantes på alle norske busser bygd mellom midten av 20-tallet og krigen.

De ti bussene ble registrert som A-129 til A-138. Typebetegnelsen ble B1. På folkemunne ble de kalt "makrellkasser". Vel var bussene kasseformet, men det var jo moderne. Navnet hadde nok sin opprinnelse i hvordan man pakket fisk tett i tett i kasser.

Type B2 eller ”40-vognene”, alias ”gyngehestene”

Leveransefoto av B2, trolig utenfor Strømmens Værksted.

[Foto: A. B. Wilse for AS Oslo Sporveier]

Omkring 1930 ekspanderte Sporveiens busslinjer kraftig, og det var behov for mange flere busser. Konstruksjonen til "makrellkassene" hadde vist seg vellykket, men noen problemer hadde man erfart. Dette førte til forbedringer på de senere leveransene. To av problemene førte til omfattende endringer som ble gjort fra og med type B2, men konstruksjonsmetoden for karosseriet ble beholdt ganske uforandret på den første påfølgende serien.

Systemet med å lede passasjerene frem til sjåføren var ikke helt vellykket, og det var dårlig utnyttelse av plassen. Serie B2 fikk derfor fordøren foran forhjulet, mens bakdøren ble flyttet noe bakover. På grunn av flyttingen av dører ble akselavstanden forkortet fra 5,03 til 4,50 meter. Den kortere akselavstanden kan muligens forklare at denne typen snart ble omtalt som "gyngehester".

Et annet problem var den store avstanden mellom radiatoren, som var plassert i fronten, og motoren som lå langt bak. På B2 ble radiatoren flyttet rett foran motoren og luftinntaket kom midt på bussens venstre side. Type B2 beholdt imidlertid den store grillen i fronten, og til forskjell fra B1 skrånet den utover. Forklaringen til dette finner man på de originale byggetegningene, og det ser ut som et lite arbeidsuhell på tegnebrettet. Etter å ha plassert forstilling og ratt fant man ut at pedalene kom for tett opp til frontveggen. Noen løsninger ble tegnet, bl.a. forlenging av hele karosseriet eller å lage en liten "vorte" foran førerplassen. Man valgte å skjule problemet bak en stor grill som var vippet frem nedentil.

En annen detalj man kan merke seg er at stenderne fra og med denne typen ble helt rette. På B1 var det en liten knekk midt på slik at vinduene hellet svakt innover. 15 busser av type B2 ble levert i 1930-31, og de fikk registreringsnumre A-139 til A-153. Stykkprisen ble nå på hele 53 000 kroner.

Type B3 eller ”Twin Coach”

Leveransefoto av B3, utenfor Bjølsengarasjen.

[Foto: A. B. Wilse for AS Oslo Sporveier]

Parallelt med leveransen av B2 ble det produsert en serie på fem busser med typebetegnelse B3. B3 var et forsøk basert på noe som hadde vist seg vellykket i USA. Der ble det produsert bybusser med to motorer, som dro hvert sitt bakhjul. Konseptet hadde gitt fabrikken navnet "Twin Coach Corporation".

Sporveiens fem busser av denne typen ble også kjent som "Twin Coach". Strømmen brukte igjen løsningen med aluminium, men planløsningen ble en annen. De to motorene av merket Hercules ble plassert i kasser på hver sin side av bussen. Utgangsdøren måtte derfor plasseres bakerst. Overhenget foran og bak ble omtrent like langt. Denne gang kostet de 51 675 kroner.

Om Twin Coach var vellykket i USA var dette langt ifra tilfelle her hjemme. På vinterføre hadde man åpenbart problemer med at to motorer, som ikke nødvendigvis løp synkront, dro hvert sitt bakhjul. Det fortelles at startprosedyren ved utkjøring var slik: man startet først én motor og lot den gå varm. Så stoppet man den og startet den andre. På den måten var man sikker på at begge motorer dro, hvilket ellers ikke så lett kunne høres. Men skulle en av motorene være lite startvillig kunne man alltids dra den i gang ved å kjøre på den andre.

Twin Coach-bussene fikk registreringsnumrene fra A-154 til A-158.

Type B4 eller ”60-vognene”

Leveransefoto av B4, utenfor Bjølsengarasjen.

[Foto: A. B. Wilse for AS Oslo Sporveier]

Tidlig i 1932 kom ti nye busser basert på B2. Utseendet og planløsningen var nærmest helt likt, men konstruksjonen var nå blitt noe annerledes.

Den dristige konstruksjonen med aluminium i bunnrammen ble forlatt. B4 fikk en jernramme med u-bjelker under skjørtekantene, og bærende tverrbjelker ble også av jern. T-profilene av aluminium som stendere ble byttet ut med trestendere med påskrudde flate aluminumsprofiler. Takstolene var bøyde T-jern. Fremdeles ble det benyttet aluminium til platekledning. Den nye konstruksjonen kan fortone seg som et tilbakeskritt, men B4 ble med bare 5870 kg tomvekt faktisk den letteste typen, 320 kg lettere enn B2. Bruk av mindre aluminium ga også utslag på prisen, som nå kun ble 46 900 kroner per buss.

For å bedre gangegenskapene ble akselavstanden i forhold til B2 øket med 30 cm, men lengden forble uforandret. Med et kortere overheng foran måtte de store buede hjørnevinduene gjøres mindre. Sidevinduene ble også lavere. Den store grillen ble erstattet av et vesentlig mindre luftinntak plassert asymmetrisk i fronten. Bussene fra Strømmen var hittil blitt levert med ratt i treverk. Fra og med B4 ble disse laget i bakelitt.

De ti bussene fikk numrene A-159 til A-168. Likheten med "gyngehestene" til tross, det er usikkert om B4 også gikk under dette økenavnet. En betegnelse som med sikkerhet ble brukt var "60-vogn".

Type B5 eller ”70-vognene”

Type B5, her representert ved A-171 i Havnegata 1938. [Foto: Arbeiderbevegelsens arkiv og bibliotek].

Til høyre B5 fra motsatt side. Vi ser A-176. Sammenlign med bildet av samme buss med vedgassgenerator under avsnittet om krigen. [Foto: Sporveismuseets arkiv].

De ti siste ble levert mot slutten av 1932 og tidlig i 1933. Betegnelsen ble B5 og numrene var A-169 til A-178.

B5 skilte seg lite fra B4. Noen mindre forbedringer ble gjort, mest synlig var at frontruten ble senket ned i forhold til sidevinduene. Videre ble hele førerplassen flyttet litt mer mot venstre side. Luftinntaket ble flyttet nærmere midten, men var fremdeles asymmetrisk. Det ble dessuten laget et nytt luftinntak over skiltkassen i fronten, som ledet friskluft inn under taket. Vekten økte igjen, til 6090 kg, og det samme gjorde prisen – 50 000 kroner.

Tab. 2 Strømmens Værksteds semi-selvbærende busser for Oslo Sporveier, basert på 1929-modellen
Litra	Numre	Levert år	Lengde¹ [m]	Bredde [m]	Akselavst. [m]	Vekt [tonn]	Ytelse [HK]	Sittepl.	Ståpl.	Utrangert
	125	1928	9,80	2,46	5,85	8,61	105	40	40	1945
B1	129-138	1929	8,90	2,30	5,03	6,54	110	26²	20	1945³
B2	139-153	1930-31	8,90	2,30	4,50	6,19	110	29	21	1945⁴
B3	154-158	1931	8,93	2,30	4,93	?	2x70	28	22	1945⁵
B4	159-168	1932	8,90	2,30	4,80	5,87	110	27	23	1945⁶
B5	169-178	1932-33	8,90	2,30	4,80	6,09	110	25	25	1945-48⁷
Fotnoter: 1) Lengde er inklusiv støtfanger. 2) Sitteplasser i B1 ble beregnet til 31, men Biltilsynet godkjente kun 26. 3) A-129, 132, 133, 135 og 136 solgt til NSB Stavanger, tre av dem registrert på ny. 4) A-152 ombygd til tårnbil og registrert som A-950 1948-1955. 5) A-154 totalskadet i brann 1936, ombygd til billettbil og registrert som A-956 1937-1946. A-157 utrangert etter kollisjon i 1938. 6) A-164 totalskadet ved Minnesund 1940. 7) A-172 ombygd til arbeidsvogn og registrert som A-953 1948-1953. A-177 ombygd til billettbil og registrert som A-951 1949-1956.

Strømmen-busser over hele landet

Strømmens Værksted produserte forskjellige varianter for andre selskaper, til venstre for Schøyens Bilcentraler [Foto: A. B. Wilse for SBC], i midten en nær identisk ”aluminiumsboks” for Bergens Sporvei, og til høyre en kort og smal versjon for NSB Stavanger, kun 1,80 meter bred! [Foto: A. B. Wilse for Strømmens Værksted].

Parallelt med byggingen av Oslo Sporveiers lettvektsbusser utviklet Strømmens Værksted flere varianter for en rekke busselskaper, både i Oslo og rundt om i landet. Konstruksjonsmessig var de lik typene B2, B4 og B5, metallramme, trestendere og sideplassert motorkasse inni kupeen. Noen var kortere, noen var sogar lengre, og noen var smalere. I motsetning til Oslo Sporveiers var de nær alle firkantet i fasongen, og de ble produsert fra 1931 til 1935.

De forskjellige selskapene tilsluttet Ing. M. O. Schøyens Bilcentraler kjøpte til sammen syv, De Blå Omnibusser tre, Nedre Eiker Kommunale Bilruter tre, NSB Stavanger seks og Bergens Sporvei åtte. I tillegg kjøpte Trondhjem-Orkladal Billag og Andersens & Nielsens Bilruter, Feie i Vestfold, én hver. Det kan ha vært flere. Den siste av samme konstruksjon ble kjøpt av Landes Rutebiler i Ålesund i 1935, og med rundere former viste den tydelig å være inspirert av turbinbussprototypen.

↑ TOPPEN AV SIDEN

↓ NESTE SIDE

→ INNHOLD OG INNLEDNING

→ 1. Bevaring og restaurering

→ 3. Ute i trafikken

→ 4. Den videre utviklingen av Strømmen-bussene

→ 5. Fabrikantene

→ SPORVEISMUSEETS HOVEDSIDE