Holmenkolbanen Nr.
604 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Byggeår |
1951 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fabrikant |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Boggier |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
El-utstyr |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motor |
Siemens Du752e |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ytelse |
4x70 kW |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lengde |
14,55 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bredde |
3,10 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Akselavst. |
2,10 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Boggiavst. |
10,00 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Egenvekt |
28,00 tonn |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitteplasser |
40 (oppr. 38) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ståplasser |
120 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
AS Holmenkolbanen startet i 1910 med store boggivogner, først
med endeinngangsvogner. Fra 1916 lot man bygge midtinngangsvogner, og så fra 1951
gjennomstrømningsvogner med store inngangsdører bak og mindre utgangsdører
foran og på midten. Gjennomstrømningsprinsippet på sporvogner oppstod i USA
allerede før første verdenskrig, men fikk sitt gjennombrudd i Skandinavia
først rett etter annen verdenskrig, på de nye sporvognene i Bergen i 1947 og
samme år på busser i Oslo. Ideen var å få passasjerene raskt inn på en
romslig plattform helt bak, stenge dørene og kjøre, mens en sittende
konduktør så kunne ekspedere hver enkelt før de gikk videre forover i vognen,
og til slutt ut gjennom egne utgangsdører. Før den tid var det vanlig for
konduktøren gikk ut for å se at det var klart, deretter gi avgangssignal og
så ekspedere passasjerer som allerede hadde satt seg. Vognene 601-608 ble levert i 1951 for å dekke Røabanens
forlengelse og OL-arrangementet påfølgende år. Merkelig nok valgte man nå å
bygge vognene i tre, til tross for at man både i 1939 og i 1947 hadde fått
levert stålvogner. Trevogner var billigere å bygge, og muligens lå det også
et ønske bak om holde på gamle tradisjoner. Dette skulle ikke bli siste gang,
snekkertradisjonene ble holdt ved like så lenge banen var et eget selskap. Holmenkolbanen var tidlig ute med å
innføre gjennomstrømningsprinsippet, før bytrikken, men tiltaket ble ikke hilst
velkommen av banens passasjerer. For å lette gjennomstrømningen var
sitteplassantallet redusert, og når passasjerene nå først måtte stå og vente
på at en i deres øyne makelig konduktør skulle ekspedere dem, for så å måtte
slåss om de få sitteplassene, ble disse vognene kalt ”kuvogner”. Banens
ledelse var av en annen oppfatning, standtiden på
stasjonene ble redusert og færre hadde mulighet til å snike. Derfor ble det i
1955 bestilt ytterligere fire slike vogner, nr. 609-612, samt at man gikk i
gang med å bygge om de eldre vognene til samme utførelse. Nr. 601-608 ble levert med Scharfenberg-kobbel,
som gjorde det raskt og enkelt å koble sammen i tog. Nr. 609-612 fikk vanlige
kobbel, og ble vanligvis gående fast i par, 609-610 og 611-612. Vognene med Scharfenberg-kobbel kunne ses kjørt både enkle og i tog. Nr. 601-608 var levert med endevegger i kupeen, noe som ble
sløyfet på 609-612. Etter en tid ble også endeveggene på den første serien
fjernet, slik at kupeen strakte seg i hele vognens lengde. I løpet av
1980-tallet ble så vognene modernisert og ombygd for enmannsbetjening.
Konduktørplassen ble fjernet, likeledes gavldørene, de tredelte
inngangsdørene ble redusert til to, de buede hjørnevinduene ble byttet med
flate, det ble montert nye frontlykter, førerrommet fikk ekspederingsluke, på
den tekniske siden ble det lagt til sandapparater og dødmannsbrems,
strømavtageren ble byttet til en moderne ettbens.
Alle tolv vogner fikk nå samme type kobbel og kunne således kobles i multippel
uavhengig av serie. Arbeidet ble utført i perioden 1981 til 1987, delvis på
Strømmen, delvis på eget verksted. Etter en alvorlig ulykke, der nr. 606 løp
løpsk og veltet på Midtstuen, fikk vognene to bremsesylindre. Senere ble også
alle seteryggene sveiset fast etter et mindre uhell. ”600-vognene” var i ordinær trafikk frem til 1995, da
ledningen ble klippet i tunnelen ned til Nationalteatret. Vognene ble
benyttet også etter dette, helt til 1999, men sporadisk, mest som
utleievogner. I 2001 ble flere vogner skrotet, Nr. 605 solgt til Nederland,
mens vognene 602, 604, 609 og 611 ble satt bort som mulige museumskandidater.
LTF plukket i 2011
ut vogn 604 for bevaring. Eierskapet til den vil bli avklart ved ny
eierskapsmodell.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||