1. Bevaring og restaurering |
||||||||||||||||||||||||||||
A-177 gjennom årene (1.1) A-177 fotografert på Vinterbro tidlig på 80-tallet. A-177 tilhører type B5 og er
den nest sist leverte av alle Strømmen-bussene som bygger på 1929-modellen.
Den er registrert første gang 14. januar 1933, men betegnes som 1932-modell.
24. oktober 1940 ble den omregistrert for vektøkningen på grunn av vedgassgeneratoren som da ble montert. 5. oktober 1945
ble den avskiltet som trafikkvogn. Krigstiden hadde nok ikke fart pent med
den. 26. september 1949 ble den
registrert igjen med nytt registreringsnummer A-951, men nå ominnredet som
ambulerende kontor for billettsalg, der Sporveiens konduktører kunne veksle
til seg billetter. Den var som sådan i bruk til en gang i 1956. Den ble deretter
i enda noen år brukt som slepbar brakke for
Sporveien. I januar 1969 kjøpte
Lokaltrafikkhistorisk Forening bussen av Oslo Sporveier for 200 kroner. En
rekke identiske og tilsvarende busser var da frembudt til salg som mobile
brakker. A-177 var den eneste som hadde motoren intakt. Som alle andre
manglet den det meste av den originale innredningen. Kun førerstol og
førerbord var igjen. Frem til 1975 stod lagret bussen utendørs foran Vognhall
3 på Majorstuen, sikkert til irritasjon for naboene, men mulighetene
foreningen da hadde var begrensede. Den ble så oppbevart innendørs på
Vinterbro. Etter et kort opphold utendørs ble den i 1984 igjen fraktet til
byen og satt i Vognhall 5. I årene som fulgte ble bussen så demontert og
restaureringen påbegynt. Tidlig på 90-tallet var nye stålprofiler til
bunnrammen fabrikkert, forstillingen overhalt og overhaling av motoren i
gang. I tiden før sporveisjubileet i 1994 gikk arbeidet på sparebluss, men
tok seg så opp fra midten av 90-tallet. Frem til 2001 ble bunnrammen klinket
sammen, og ytterligere monteringsarbeider fant sted i påfølgende år. Fra sent
i 2004 begynte endelig arbeidet med å gjenreise karosseriet. |
||||||||||||||||||||||||||||
(1.2) Kopier av gjenparten av vognkortet, gjenfunnet hos Biltilsynet på Risløkka. |
||||||||||||||||||||||||||||
(1.3) Hall-Scott sekssylindret bensinmotor modell 155-9 prøvemontert i A-177. Til høyre (1.4) fabrikkskiltet. Arbeidene med motoren ble
påbegynt i 1987. Motoren viste seg å være svært slitt, og reservedeler til
Hall-Scott-bensinmotorer av typen 155-9 er ikke lagervare. For dette er en av
få, om i det hele tatt noen andre, slike motorer som finnes. Motorblokken, som noe
uvanlig er delt i to, en sylinderpakke samt en veivhusdel i aluminium, har
fått nye pakninger. Sylinderforingene er blitt honet.
Videre var topplokket sprukket og måtte sveises og planes, utført av firmaet Motorteknikk. En erstatning for et
tannhjul støpt i bakelitt lot seg ikke oppdrive, og løsningen var å få laget
et nytt i aluminium, utført av firmaet Brødrene
Sundt Maskin & Serviceverksted AS. Det er også blitt dreid nye
ventiler til eksos og utluft. Så er det blitt støpt nye lagre til veivaksel
og vippearmaksling. Kompressoren og generatoren er overhalt. Ennå gjenstår
montering av eksosmanifolden og anskaffelse av en passende startmotor, samt
fabrikasjon av ny radiator. (1.5/1.6/1.7)Her skal startmotor av ukjent modell sitte. På bildene ses noen vitale mål. Startmotoren er dessverre
blitt fjernet for mange år siden, og vi håper derfor på å finne en identisk
eller tilsvarende startmotor som passer med innfestingen og drevet i bensinmotoren.
Vi finner det overveiende sannsynlig at startmotoren har vært av merket Delco-Remy. På motoren sitter det nemlig en generator av
samme merke. Også turbinbussene av årgang 1938-39 har startmotor fra Delco-Remy, men av en annen type og størrelse. I første
omgang er vi på jakt etter kataloger og tekniske beskrivelser av Delco-Remy startmotorer fra omkring 1930, slik at vi kan
søke etter en startmotor av riktig type. Prøv-og-se-om-det-passer-metoden
skal dog ikke utelukkes, og i verste fall kan det bli aktuelt å bygge om noe
som ligner. Vi har frem til nå funnet mange startmotorer av nesten riktig
størrelse og årgang, men felles for alle er at de har en flens til montering
på motorblokken. Vi søker etter en uten flens, som kun skal sitte med en tapp
på siden og et strammebånd (se bildene for mål). |
||||||||||||||||||||||||||||
Overhaling
av akslinger og drivverk Venstre (1.8): Forstillingen er på plass, mai
2006. Høyre (1.9): Foreløpig er kun
forstillingen overhalt, mens arbeidet med bakstillingen må vente til vi
finner en løsning med manglende deler. Forstillingen har fått asbestfrie
bremsebånd, og er blitt montert sammen hos Magnus Motor AS, som også har smerglet
hjultromlene. Hjulbolter er dreid og frest hos Brødrene
Sundt. Videre er parallellstag med kone endeledd overhalt. Dessverre er ikke bakakselen
komplett. All innmaten med differensialen mangler,
samt klokken på undersiden. Mye tyder på bakakselen er produsert av Strømmens
Værksted, og at den er designet spesielt for denne
busstypen. For 20 år siden fantes flere tilsvarende Strømmen-busser av typene
B2 og B4 som brakker, men alle hadde andre typer bakaksel. Det kan derfor
tenkes at det aldri er produsert mer enn ti bakaksler av vår type, og søk
etter en annen og komplett slik bakaksel vil derfor kreve at man er sterk i
troen på at mirakler kan skje. Heldigvis finnes detaljtegninger av det vi
mangler, slik at komplettering av bakakselen bare blir et pengespørsmål.
Bare…. Fjærer til både for- og
bakaksel er overhalt og montert. Fjærene fra forakselen har kun fått noen nye
blader, mens de til bakakselen kun har nye blad. Fjærene er levert av Mölnlycke
Bilfjäderservice i Sverige. (1.10/1.11) To dekktyper på
A-177 Bussen har vært utstyrt med
seks dekk i dimensjonen 9.00x20. Vi antar at noen av dekkene som fulgte med
bussen i 1967 stammer fra tiden som trafikkvogn, skjønt de er i sterkt behov
for fornyelse. Disse dekkene er av flere typer. Den ene typen har et
rutemønster med diagonale riller, hvilket vi finner igjen på leveransefotos
fra 1929 og 1930. På bildet av A-177, datert 1936, synes dekk med
fiskebeinsmønster. Styresnekke, håndbrekk og
pedalsett er samlet på en konsoll av aluminium, og dette er blitt overhalt av
Magnus Motor AS og montert inn i
bussen. |
||||||||||||||||||||||||||||
Restaurering
av ramme og reisverk (1.12/1.13) Midt på 80-tallet, gulvet er fjernet og det ser litt trøstesløst ut. Men vi er i gang. Bunnrammen er av stål og har
til dels vært svært rusten. Det har derfor vært nødvendig å skifte ut deler
av den. Flere av Z-profilene som stiver av rammen på tvers og som fungerer
som fester for akslingene er nye. Likeledes er alle profiler i hekken skiftet
ut. Dette arbeidet har vært uført av Åkrene
Mekaniske Verksted AS. Sandblåsing og lakkering er utført av Mantena (tidligere NSB Grorud verksted). Til venstre (1.14): Den gamle bunnrammen er ankommet Åkrene Mek. Verksted for sveising og oppretting. Til høyre (1.15): bunnrammen er komplett igjen og trilles ut av Grorud verksted. Alle stendere har i større
eller mindre grad vært morkne eller hatt brudd, slik at disse er fornyet
etter mål av de gamle. Alt snekkerarbeide på bussen
har frem til sommeren 2008 vært utført av snekker Jon Rosenlid, som har veteranbiler som spesiale. Pga.
arbeidets omfang og helseproblemer ble Engelsviken
Snekkerverksted engasjert til å fullføre, og de har laget alle innvendige
vegger og skap foran ved førerplassen. |
||||||||||||||||||||||||||||
I prinsippet var det
ønskelig å gjøre gjenbruk av så mange som mulig av de opprinnelige platene. I
praksis er de fleste platene blitt skiftet med nye. Originale plater
forekommer en del steder over vinduene. Luker rundt motoren er i god stand og
vil brukt på ny. |
||||||||||||||||||||||||||||
(1.16/1.17) Mai 2006, gulvet i den bakre delen er allerede lagt. Det kan virke litt spinkelt,
men taket består kun av langsgående spiler hvilende på tverrgående spanter av
tre, forsterket med vinkelprofiler av stål. Strukturen er nå ferdig og skal
trekkes med seilduk som strammes, limes og festes med lister, og deretter
males. Denne måten å lage tak på var vanlig på samtidige kjøretøyer. Innvendig skal taket kles
med en tynn sølvfarget duk. Det er blitt funnet rester av duken, som viste
seg å være ensfarget lakkert med sølvmaling. Imidlertid viser interiørbilder
av en tilsvarende Strømmen-buss, en B4 levert et knapt år tidligere, at taket
var kledd med mønstret duk. Også A-15745, den bevarte 1939-modellen fra
Strømmen, har mønstret duk i sølv. Det er grunn til å tro at A-177 har hatt
det samme, og at restene vi har funnet er fra en senere reparasjon. Innvendig takduk: Til venstre (1.18) en ensfarget prøve fra A-177,
som trolig ikke er den opprinnelige. I midten (1.19) en prøve fra turbinbuss
A-191 som viser et svakt repeterende mønster. Til høyre (1.20) en prøve på ny
sølvfarget duk med mønster som er i handelen. Vi søker fortsatt etter flere
alternativer. Gulvet, bestående av
tverrgående bord med not, er blitt lagt helt nytt. Gulvbelegget vi fjernet
fra bussen var ensfarget brun linoleum, men alt tyder på at dette ikke var
det opprinnelige belegget, derimot noe den fikk ved ominnredningen som
billettsalgvogn i 1949. Interiørbildet fra type B4, også det en 1932-modell
men levert nær et år tidligere, viser et gulv med marmormønster. I A-177 har
vi funnet deler av et slikt linoleumsbelegg på hjulkassene, og fargen er
grønn. Det er også funnet ensfarget grønt gulvbelegg, noe som kan stamme fra
reparasjoner. Videre er motorkassen kledd med et tynnere og ensfarget grønt
belegg, hvilket igjen stemmer overens med det gamle interiørbildet. Av dette
trekker vi konklusjonen at gulvbelegget skal være grønt med marmormønster, og
motorkasse og hjulkassenes sidevegger skal være kledd med ensfarget grønt. Til venstre (1.21) marmormønstret grønn linoleum, til høyre (1.22) ensfarget
grønn linoleum. Ved stigtrinnene har det
vært benyttet trappeneser av en type som var helt vanlig i jernvarehandelen
den gang. Vi har funnet eksakt samme mønster i trappene på flere gamle hus i
Oslo. Vi har noen lengder av listen, men mangler en drøy meter. (1.23) Denne trappenesen
fra et stigtrinn i bussen er original. Vi mangler en drøy meter. |
||||||||||||||||||||||||||||
Bussen har hatt to
trykkluftopererte foldedører på høyre side, samt en enkelt hengslet utsvingende dør aller bakerst på venstre side. Sistnevnte
har fungert som nødutgang, hvilket skal ha vært et krav i kjøretøyforskriftene
frem til annen verdenskrig. Ingen av dørene finnes lenger, de var enten
tettet igjen eller erstattet med annen dør. Det vil derfor være nødvendig å
bygge opp alle dørene fra grunnen av. En artig detalj som hører
til dørene er en såkalt ”automatisk enveisgrind”, en liten fjærbelastet grind
som befant seg innenfor bakdøren for å hindre påstigning der. Tilsvarende
grinder finnes også på enkelte moderne busser. |
||||||||||||||||||||||||||||
Vinduer Bussen hadde som den gang vanlig
bare ordinært maskinglass, som splintres når det blir knust. Vi har valgt å
jukse litt, nye sideruter er laget i herdeglass,
men uten stempel, slik at det ikke synes. Frontrute vil bli laminert. Fem av siderutene kan åpnes. De sitter i spor kledd med filt, og
støttes av en fjærende mekanisme på undersiden, skjult inne i veggen
Nedtrukket vindu kan holdes nede med en fjærende brakett. Vi har fire av de
fem originale mekanismene, kan enten produsere en kopi til den siste eller
finne en annen lignende. (1.24) Fjærmekanisme til løfting av vindu. Vi har
fire av de fem som har vært i bussen. |
||||||||||||||||||||||||||||
(1.25) Linjenummerkassen har manglet i snart 60 år, og det finnes
ingen tegninger av den. Godt at vi i det minste har dette bildet. Ved siden
av synes et markeringslys. Et tilsvarende markeringslys er funnet foran på
vår turbinbuss som ble utrangert i 1952 (1.26). Den hadde røde markeringslys
foran, noe som er litt ulogisk og strider mot dagens kjøretøyforskrifter. A-177 har vært utstyrt med
en linjenummerkasse skrudd utenpå karosseriet over høyre hjørnevindu foran.
Hele kassen ble fjernet i 1949 da bussen ble gjort om til billettsalgvogn.
Det er ikke blitt funnet tegninger av skiltkassen og rekonstruksjonen er
derfor basert på fotografier og en ikke så rent liten porsjon gjetning. De
utvendige målene har latt seg gi ved å sammenligne med andre kjente mål på
fotografier, og feilmarginene skal ikke være større enn rundt 1. Side- og
frontlinjenummerskiltene stikkes begge inn fra en smal luke, stående i 45
graders vinkel på hjørnet av kassen. 2. Det skal ikke være glass
ytterst, men bak de utskårne og innstikkbare skiltene ligger det hvitt
transparent glass. 3. Sideskiltet og -veggen
skråner svakt bakover i ukjent vinkel. Bak de hvite glassene befinner det seg
et lampepunkt festet til karosseriet, slik at linjenummeret vil være belyst
gjennom glassene, tilsvarende det man finner på Sporveiens eldre sporvogner
etter midten av 20-tallet. Innfesting av skilt og glass blir utelukkende ren
gjetning og en praktisk tilnærming. Også den ytre delen av
destinasjonsskiltkassen over frontvinduet har manglet siden 1949. Selve
skiltet festes imidlertid i utskårne spor i treverket på karosseriet, og de
er ennå intakte. Den ytre delen er således kun en ramme for glasset. Både
glass og skilt luter svakt utover for bedre å kunne leses fra bakken på nært
hold. |
||||||||||||||||||||||||||||
Frontlyktene er av merket
Bosch, og er heldigvis både vanlige og var intakt på bussen. Intakte er også
de uvanlige retningsviserlysene bak, utformet som piler og innfelt i
karosseriet. Øvrig belysning mangler, og byr foreløpig på en del gjetning. (1.27/1.28/1.29) Til venstre en kollisjonsskadet A-178 med retningsviseren hengende og dingle opp-ned. I midten et nærbilde av samme, snudd riktig vei. Til høyre en retningsviser av merket Scintilla. Foran har bussen hatt
retningsvisere av semafor-typen, dvs utfellbare
piler. Slike retningsvisere med lys og der pilarmen
ble hevet av en elektromagnet ble introdusert av Bosch omkring 1930. Enklere
utgaver med refleks og snortrekk fantes allerede tidlig på 20-tallet. Bosch’
”Pendelwinker” ble senere kopiert av en rekke
fabrikater, som SWF, Trico, Lucas m.fl. De var vanlige
på alle typer biler til midt på 50-tallet, da blinkende lys tok over. Helt
nøyaktig hva A-177 har hatt vet vi ikke eksakt, for bilder viser minst fem
typer retningsvisere på Sporveisbussene på den tiden, og i beste fall kan vi
tyde konturene på dem, langt mindre vite hvilken type. Men plutselig dukket
det opp et bilde av en kollisjonsskadet A-178. Her får vi et litt nærmere
blikk på en retningsviser som satt på samme type buss. Ca 24 cm høy, men
hvilket merke? Vi søkte i flere år før mysteriet lot seg løse på det kanskje
mest utenkelige sted, nemlig transportmuseet i Istanbul. På en tysk lastebil
sitter det en retningsviser av det sveitsiske merket Scintilla.
Og dere kan selv avgjøre om vi har truffet riktig ved å sammenligne bildene.
Etter enda fire år på jakt lyktes det oss i september 2015 å få kjøpt et par
pent brukte slike retningsvisere av merket Scintilla.
Et annet spørsmål som reises er om vår «pendelwinker»
skal lyse konstant når den er utfelt. Det var vanlig at det var slik, men
noen koblet hele retningsviseren til et blinkrelé, slik at armen hoppet i
takt med at lyset blinket. Det ble mer synlig på den måten, men forkortet
levetiden. Vi søker etter personer som eventuelt kan huske hva praksisen var
på Sporveisbussene før og like etter krigen, hoppet armen eller stod den
stille? A-139 har et stopplys vi finner på samtidige amerikanske personbiler (1.30). Bildet ved siden av viser lignende, men ikke identiske, stopplys til salgs på Ekebergmarkedet i mai 2006 (1.31). Vi har ingen skarpe bilder av stopplyset på B5, men det synes å være av en annen type, med heldekkende rødt glass (1.32 og 1.33). Stopplyset er en annen nøtt
å knekke, da vi ikke har gode bilder av dette fra vår type buss. B2 hadde en
type stopplys vi finner på samtidige amerikanske personbiler. Stopplyset på
B5 synes dog å ha et heldekkende rødt glass og en diameter på ca. 10 cm. Søk
på eBay og andre nettsteder med deler til veteranbil har foreløpig ikke bragt
oss til noe i som er likt nok. Vi mottar gjerne tips og råd om stopplys. Videre har bussen hatt fire
posisjonslys, to foran og to bak, alle over vinduene. At de bak har vært røde
synes selvfølgelig, men at også de foran skulle ha vært røde virket først
helt galt. Likevel, alle bilder tydet på helt mørke glass og sannsynligvis
rødt, noe som i alle fall ville stride med dagens kjøretøyforskrifter. Så
viste det seg at en annen buss, en turbinbuss fra 1936-37 og som hadde vært
utrangert omkring 1952, ennå hadde slike posisjonslys intakt foran. Og de var
røde. De turbinbussene som fortsatte å gå til siste halvdel av 50-tallet,
samt trolleybussene, fikk alle disse mørke posisjonslysene fjernet, hvilket
tyder på at nye forskrifter ble gjort gjeldende. Posisjonslysene fra
turbinbussen stemmer overens med de manglende på A-177 når det gjelder
størrelse og utforming, men passer ikke med de gamle hullene. |
||||||||||||||||||||||||||||
A-177 hadde underlig nok de
opprinnelige speilarmene i behold, noe som gjerne er det første som byttes på
andre busser. Den hadde også speil, men disse er ovale i fasongen. Alle andre
bilder av disse bussene, inkludert bildet av A-177 i 1936, viser firkantede
speil. De ovale har dog sølvfarge og har åpenbart sittet på bussen da den var
i passasjertrafikk. Intet er igjen av
vinduspusserne, som har vært doble med et parallellstag. Vinduspusserne har
med overveiende sannsynlighet vært drevet med trykkluft, da det sitter igjen
en luftkran på førerbordet. På utsiden av fordøren har
det vært montert et håndtak. Bilder viser at holderne i hver ende ligner
eller er identiske med slike som på de eldre toakslede sporvognene. (1.34) Utsnitt fra bildet av A-171 med registreringsskiltet. Over A-en skimtes den tidens oblater, en preget blyplombe festet med ståltråd til hull i skiltet. SV-merket på støtfangeren er bevart fra A-177, men er ganske bulkete. Kjøretøyforskriftene tidlig
på 30-tallet foreskrev registreringsskilt med Og så en gladmelding:
registreringsskiltet på vår veteranbuss skal være A-177, noe som er alt annet
enn en selvfølge når så mange veteranbileiere foretrekker artige korte numre
på registreringsskiltet. Faren var overhengende for at noen ville stjele vårt
nummer allerede da veteranskiltene ble sluppet fri i 1989, og lett naive dro
vi til Biltilsynet på Risløkka for å registrere A-177. Kravet om besiktigelse
av bussen var akkurat der og da litt vanskelig å etterkomme, ettersom den på
det tidspunktet befant seg i smådeler. Men det hele løste seg nærmest ved en
tilfeldighet ved at en av de bilsakkyndige overhørte diskusjonen, umiddelbart
forstod problemet – og tok en myndig avgjørelse. En stor takk til vår ukjente
helt på Risløkka! Bussen er for evig og alltid registrert som A-177. |
||||||||||||||||||||||||||||
(1.35) Alle bussens farger samlet på ett sted, sølv, den opprinnelige stripen i dyp blå, den senere stripen i mørkeblå, og rødfargen den fikk som brakke. (1.36) Teksten BETAL VED PÅSTIGNING har imidlertid en annen farge eller nyanse enn stripen. Hvilken? A-177 har vært lakkert i
sølv, slik som alle andre sporveisbusser levert mellom 1929 og 1964. Under
vinduene har den opprinnelig hatt en lys stripe, men ikke mørkeblå slik vi
kjenner den fra de senere årene. Den opprinnelige stripen har vært lyst blå,
dog ikke så lys som på trikkene. Mot slutten av 30-årene har man lakkert
stripen mørkeblå. Som billettvogn har bussen vært rød, men under det ytre
laget finner vi både sølv, lyseblå og mørkeblå. Foran fordøren har den hatt
påskriften BETAL VED PÅSTIGNING, bak fordøren påskriften INNGANG, og på begge
sider av bakdøren UTGANG. Dette synes å ha blitt fjernet på et senere
tidspunkt, da det kun står INN bak fordøren og UT ved bakdøren. Sistnevnte
synes på buss A-178 i 1936, men A-171 hadde i 1938 fortsatt det første.
Skriften har vært i en mørkere farge enn den lyseblå stripen. Det er ikke
funnet fargerester etter påskriftene, da akkurat de
aktuelle platene synes å ha vært skiftet på et senere tidspunkt. En kort
stund trodde vi det hadde vært rødt, tilsvarende tekst var nemlig etter
krigen malt i rødt. Vi har imidlertid fått snakke med en pensjonist som
virket sikker på at det hadde vært blått. Påskrifter ble vanligvis malt med
silketrykksjablonger, og en spesiell tyktflytende farge der utvalget i
fargenyanser var begrenset. Det kunne være naturlig å velge blått siden
stripen var det, og man ville da også ha forklaringen på den mørkere nyansen,
fremdeles uten å vite hvilken nyanse. Vi kan velge ikke å ha påskriften, da
den synes å ha dukket opp først i perioden 1936-1938. På begge sider hadde man den
velkjente Akershus-silhuetten. Tidlig på 30-tallet hadde man dette merket som
skyvedekaler, velkjent for alle modellbyggere. De
var ekstremt gebrekkelige, også velkjent for alle modellbyggere, og senere
slike merker ble laget som klistremerker. Vi velger nok det siste. Et
alternativ er å male med sjablong. |
||||||||||||||||||||||||||||
(1.37) Ingen tvil om at A-177 reklamerte for Allers! [Foto: A. Lannerstedts samling] Som regel kan vi bare gjette
hva slags reklame våre museumsvogner har hatt, men akkurat når det gjelder
A-177 har vi et bilde som ganske godt dokumenter reklamen den hadde i 1936.
Reklamen er for ukebladet Allers, og er malt på
løse plater som er skrudd fast over vinduene. Det er synd å si at denne
reklamen fremhever busskarosseriets former, der den bukler seg i hele bussens
lengde, og delvis dekker toppen av vinduene. På en annen side gir reklame et
riktig tidskoloritt og større grad av autentisitet. Det er heller ikke feil å
ikke ha reklame over vinduene, da bilder fra både tidlig og sent 30-tall
viser slike busser uten reklame. Hva man velger å gjøre er ikke bestemt, men
dersom man velger utvendig reklame vil i alle fall Allers-reklame
være historisk korrekt. På den tiden var det vanlig at utvendig reklame ble
malt med silketrykk, og da utformet med en tekst som kunne være aktuell og
brukes i mange år. Vi vet dog ikke hvilke farger Allers-reklamen
skal ha, bortsett fra at selve navnet Allers på den
tiden ble skrevet i sort med første bokstav rød: Allers. Innvendig har det vært satt
av plass over vinduene, der reklameplakater av papp kunne settes i spenn
mellom to lister. Akkurat hvordan reklamen har sett ut vet vi lite om.
Interiørbildet fra B4-typen viser noen få eksempler. Vi ønsker imidlertid
hjelp til å finne tidsriktige reklameplakater i breddeformat for
reproduksjon. |
||||||||||||||||||||||||||||
Til venstre (1.38) interiøret fra en 40-vogn, i midten (1.39) og til høyre (1.40) interiøret fra en 60-vogn. Den mest markante forskjellen er langbenkene og de høyere seteryggene i den nyeste bussen [Foto: Sporveismuseet]. Strengt tatt vet vi ikke
hvordan interiøret i A-177 har sett ut. Det har ikke lykkes oss å finne
bilder som er tatt innvendig fra denne typen. Likevel, vi har interiørbilder
av B4, serien som ble levert tidlig i 1932 og bare åtte måneder før B5. I
mangel av noe annet brukes dette som utgangspunkt. Et vesentlig spørsmål er
om A-177 har hatt tverrseter eller langbenker i bakre del av kupeen. B2 hadde
tverrseter, likeledes 1929-modellene. B4 har som vi ser av bildet langbenker,
noe som gir lettere fremkommelighet i bakre del. Vi antar at seteplasseringen
ble beholdt slik på vår buss. Motorkassen på vår buss er intakt, men trenger
noe reparasjon. På toppen av denne skal det plasseres to dobbeltseter rygg
mot rygg. Et lite dilemma er hvordan
selve setene har sett ut, vi har ingen dokumentasjon på hvordan de har sett
ut, for merkelig nok er det ingen referanser til tegninger av setene i
tegningsoversikten. I utgangspunktet hadde vi tenkt å kopiere setene fra type
B4 så langt vi kan se på bildene. Vi har som nevnt ingen interiørbilder fra
B5. Men så dukket det opp et bilde, datert 1936, som gir et blikk inn
fordøren i den kollisjonsskadde A-178. Her ser vi en helt annen type sete enn
det vi ser i B4, nemlig en ren stålrørsstol med en tynn setepute liggende
oppå. I B4 er det brukt stålrør inni ryggen, treramme til selve setet, og
begge deler er skjult av skinnet som er trukket utenpå. På turbinbussene fra
1935-39 er hele setene utført med synlige stålrørsrammer og løse puter, slik
også de fleste seter så ut i etterkrigstiden. Men er setet vi ser i buss
A-178 kanskje en senere modernisering? Funn av tegninger datert april 1933,
altså bare få måneder etter at vår buss er registrert viser nettopp slike
komplette stålrørsstoler. Dessuten har vi sett flere forniklede
stålrørsstoler fra norske hjem, datert 1932, så det virker som om denne
stilen kan ha kommet på moten her hjemme akkurat da. Så alt tyder på at B5
fikk mer moderne stoler enn tidligere modeller. Vi håper å finne de helt
riktige tegningene i arkivet. Og seteputer og rygger vil bli av sort skinn,
slik den intakte førerstolen fortsatt har. (1.41) Et
blikk inn fordøren til kollisjonsskadde A-178 avslører at B5 hadde moderne
stålrørsstoler Studier av bilder tyder på
at de innvendige veggene mellom stenderne har vært dekket med gabon-finérplater. Det er blitt funnet et par finerplater som
har stått i hvert sitt hjørne, så råtne at de nærmest har gått helt i
oppløsning, men som ved nærmere undersøkelser kunne gi oss en pekepinn om
tresort og behandling. Selve stenderne ser ikke ut til å ha vært dekket, bare
beiset og lakkert. Dette er lagt til grunn for den veggkledningen bussen fikk
i Engelsviken i 2010-13. (1.42/1.43) Interiøret tar form, her vist i 2011. For øvrig viser bildene at
den innvendige veggen er trukket innover og er tykkere akkurat der hvor det
befinner seg fjærmekanismer for de vinduene som kan åpnes. Seks av vinduene
har vært til å kunne trekke ned, holdt oppe av en fjærmekanisme. Fire av
fjærmekanismene er intakte. |
||||||||||||||||||||||||||||
Førerplassen på en B4 (1.44) og vår uferdige B5 (1.45). Legg merke til at rattet er plassert lenger til venstre på B5. Men det meste skal være likt. Selv om A-177 har vært
nesten ribbet for originalt interiør, er det som var intakt hovedsaklig fra rundt førerplassen. Ratt med snekke,
konsoll med pedaler, girvelger og håndbrekk var på
plass, og er siden blitt overhalt. En komplett førerstol, trukket med sort
skinn har vi også. I tillegg stod dashbordet og instrumentbordet på førerens
venstre side igjen med enkelte elementer intakte, bl.a det ovale
instrumentpanelet av merket Delco. Øvrige
instrumenter og brytere antas å være av merkene Bosch og Delco,
og vi har et håp om å kunne finne eksakt samme deler, eller i det minste
tilsvarende som er tidsriktige. Sort-hvitt-bildet viser
førerplassen på en B4, da vi ikke har funnet noe av vår egen type. Foreløpig
er det dette vi har å gå ut i fra ved den kommende rekonstruksjonen av
førerplassen. Mye er likt, men også noen markante forskjeller, som f.eks at
rattet på en B5 står om lag Noen deler som ikke fulgte
med A-177 har vi allerede, eksempelvis dørstyringsventilen bakenfor
instrumentbordet. Slike ventiler var også i bruk på turbinbussene og på
gullfisk-sporvognene. Ventilen fungerer slik at hvis pilen dreies med klokken
åpnes først fordøren, deretter bakdøren, mens i omvendt dreieretning åpnes
dørene i motsatt rekkefølge. Pilen kan dreies helt rundt slik at det er mulig
å stenge dørene i den rekkefølgen man ønsker. Ikke alle er så heldig stilt
at splitter nytt ekstrautstyr kan hentes rett ut av lager. Alle bussene hadde
i perioden 1927-1947 en betalingsautomat for sporveispolletter, egne mynter som
kun gjaldt på trikk og buss, og som kunne kjøpes med kvantumsrabatt. På
1930-tallet ble det kjøpt inn alt for mange slike automater, og så ble de
gjemt bort på et lager og kunne hentes ut seksti år senere. Sammen med
automaten hører det til et apparat med telleverk som skal plasseres i venstre
hjørne oppunder taket, selvsagt også den splitter ny. Her er en oversikt, rødt
markerer hva vi søker etter, grønt hva vi allerede har: 1.
Ovalt
instrumentpanel av merket Delco, mangler 3 små uttrekksbrytere og 1 stor. 2.
Trykknapp fra Bosch,
samme type som stoppknappene i kupeen. Muligens utløseknapp
for disse. Vi har en flatere type av samme utseende på lager, men søker også
den på bildet. 3.
Retningsviserbryter
av merket Scintilla 4.
Bryter med ukjent
funksjon 5.
Manometer med ukjent
funksjon 6.
Bryter med ukjent
funksjon 7.
Manometer med ukjent
funksjon 8.
Bryter med ukjent
funksjon 9.
Trolig hovedbryter med
nøkkel 10.
Døråpneventil, vi
har på lager fra sporvogn 11.
Denne runde kulen er
et lite mysterium, ser ut som bakenden på et bilhorn, men hvis den er det så
hvorfor er den plassert inni bussen? 12.
Fotbryter for fjernlys 13.
Er dette et
speedometer eller et annet måleinstrument? 14.
Clutchpedal, er
intakt 15.
Bremsepedal, er
intakt 16.
Gasspedal, er
intakt 17.
Girspak, er intakt 18.
Håndbrekk, er
intakt 19.
Betalingsautomat,
har ny og ubrukt på lager 20.
Håndtak for
ventilasjonsspjeld 21.
Amperemeter eller
voltmeter 22.
Amperemeter eller
voltmeter 23.
Ukjent instrument 24.
Luftkran for
vinduspusser, er intakt 25.
Trykknapp med ukjent
funksjon 26.
Brannslukningsapparat,
har skaffet et av samme type (1.46/1.47) Utstyr
på førerplassen – hva vi har og hva vi er på jakt etter (se listen) (1.48/1.49/1.50)
Det ovale instrumentpanelet fra Delco – trenger
komplettering |
||||||||||||||||||||||||||||
·
Strekking av takduk (oktober 2015) ·
Legging av
gulvbelegg (2016) ·
Montering av dører
(2016) ·
Utvendig lakkering
(2016) ·
Produksjon av
stoler (2017) ·
Flytting til Engelsviken (oktober 2008) ·
Ferdig klinking av
utvendige plater (sommeren 2008) ·
Legging av gulv
(sommeren 2008) ·
Utvendig grunning
(april 2006) ·
Gulvlegging
påbegynt (mai 2006) ·
Montering av for-
og bakaksel (mai 2006) ·
Transport fra
Postgarasjen til Vinterbro (mai 2006) ·
Transport til Engelsviken (oktober 2009) ·
Fullføring av gulv
(2010-14) ·
Produksjon og
montering av innvendige vegger (2010-13) ·
Produksjon av
dører (2010) ·
Transport til
Rodeløkkens Mek. Verksted (2013) (1.51/1.52/1.53) Vi var i grunnen aldri helt
sikre på å få bussen ut av Postgarasjen, der den var blitt bygd opp igjen fra
grunnen. Postgarasjen var i grunnen aldri beregnet på busser. Med litt hjelp
av taljer og jekker kom vi rundt trange hjørner, og manglende høyde
kompenserte vi med lite luft i ringene, fjærene presset sammen med tvinger,
og litt ekstra vekt. Det midterste bildet viser klaringen i første portåpning
- |
||||||||||||||||||||||||||||
→ 2.
Utviklingen av 1929-modellen og dens etterfølgere → 4. Den
videre utviklingen av Strømmen-bussene |