|
4.
Den videre utviklingen av Strømmen-bussene |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Prototypen bæres ut av fire mann (4.1). I midten (4.2) og til høyre (4.3): den ferdige bussen presenteres i juni 1935. Tildekkede bakhjul var stilig og lite praktisk på én gang. Det ble forlatt ved serieproduksjonen [Foto: Sporveismuseets arkiv]. 1929-modellen og dens
etterfølgere blir i samtidig litteratur beskrevet som rammeløs og
selvbærende, noe som i og for seg er
riktig, men var likevel ikke utført på samme måte som senere selvbærende
karosserier. Det får bli et definisjonsspørsmål om et karosseri satt sammen
av aluminium, stål og tre skal telle med, men det var om ikke annet et trinn
i utviklingen. Så skulle da den ekte selvbærende bussen også komme fra
Strømmens Værksted, og det ganske snart. I 1934 var
salget av den første serieproduserte selvbærende personbilen i gang, den
spesielle og kjente Citroën Traction Avant.
Strømmens Værksted ville nå lage en buss etter
samme prinsipper, et stivt skall med hjulopphengene direkte festet i
karosseriet. Erfaringene man brakte med seg fra de tidligere bussmodellene
var dørenes plassering og anvendelsen av aluminium. Nå ble hele karosseriet
utført i aluminium, og uten påmontert utstyr var det så lett at fire mann
kunne løfte det. Prototypen så dagens lys i 1935, og ble tatt i bruk av Oslo
Sporveier som A-179 i juni det året. Bussen var
revolusjonerende på mer enn én måte. Motoren var liggende slik at den kunne
skjules under gulvet, og tok således ikke lenger opp plass i kupeen.
Girkassen var utstyrt med en roterende dreiemomentomformer, populært kalt turbin,
hvilket sparte sjåføren for clutching (i alle fall clutching med foten). Det var en slags forløper til de
senere automatkassene, men overgangen fra dreiemomentomformer til direkte gir
krevde bruk av girspaken. Og strengt tatt var ikke bussen fri for clutch
heller, da hver girposisjon hadde sin egen clutch,
som satt i direkte forbindelse med den følgelig nokså tunge girspaken. Til
småkjøring virket systemet ypperlig, og forbedringen fra forrige generasjons
usynkroniserte girkasser var merkbar.
(4.4) Strømmens hjuloppheng fra 1935 lå noen tiår foran utviklingen [Foto: Sporveismuseets arkiv] Mens flat motor og
halvautomatisk gir var utviklet av den amerikanske leverandøren Hall-Scott,
var den kanskje aller mest imponerende innovasjonen Strømmens egen, nemlig
hjulopphenget. Alle fire hjul var opphengt med uavhengig avfjærede
parallellstag, slik at hvert enkelt hjul alltid stod vinkelrett på bakken,
visstnok ikke så veldig ulikt hva Formel 1-biler var utstyrt med ganske mange
år senere. Også stilmessig skapte
prototypen et skille fra de tidligere modellene, et mer strømlinjeformet
karosseri som ble avsluttet med en hale inspirert av datidens tøffeste
sportsbiler, og et eksosrør som bare kan beskrives som en praktfull skulptur.
Bakhjulene var dekket til, noe som igjen var hentet fra sportsbilene, om enn
kanskje ikke så praktisk. Prototypen fra 1935 var
svært vellykket, og i 1936 begynte Strømmens Værksted
serieproduksjon av type B6, med forandring av kun noen mindre detaljer i
forhold til prototypen. Blant annet ble frontlyktene plassert lavere, og
tildekkingen av bakhjulene sløyfet. I 1936 og 1937 ble det levert 30 slike
busser til AS Oslo Sporveier.
Til venstre (4.5) type B7, her representert ved museumsbuss A-15745, fotografert utenfor buehallen på Bjølsen. I midten (4.6) type B6 ombygd til trolleybuss, her ved Skillebekk [Foto i Sporveismuseets arkiv]. Til høyre (4.7) en av de tre selvbærende som ble levert til NSB Stavanger [Foto i E. Torgersens samling]. I 1938-39 fulgte den
modifiserte type B7, som kun skilte seg fra B6 på noen få punkter. Det mest
synlige var at den svungne halen var sløyfet. Dessuten var turbingiret av en
annen og større type. AS Oslo Sporveier fikk 39 busser av B7-typen, hvorav
den aller siste, A-15749, ble levert direkte fra fabrikken utstyrt som en
trolleybuss. Trolleybussen ble først prøvekjørt i Drammen et års tid, frem
til Oslo selv kunne åpne sin første trolleybusslinje. I 1943 ble ti av
B6-turbinbussene ombygd til trolleybusser. Under krigen var det som
kjent mangel på bensin. Et forsøk på å montere vedgassgenerator
mislyktes, effekttapet ble for stort med turbingiret. Turbinbussene ble
derfor lite brukt under krigen; kun enkelte kjøreoppdrag for Røde Kors, og de
holdt seg derfor godt. Prototypen ble utrangert i 1950, enkelte av typen B6 i
1952, men de fleste var i bruk til slutten av 50-tallet, og de siste bensindrevne
ble utrangert i 1959. De ombygde trolleybussene var sporadisk i bruk til
1961, ble så solgt til Drammen og utrangert der i 1963, 24 år gamle. Åtte busser tilsvarende
type B7 ble også levert til Bergens Sporvei i 1938, hvorav kun to var utstyrt
med turbingir. Samtlige åtte ble ombygd til
trolleybusser mellom 1943 og 1950, og deretter utrangert 1959. Enda tre
busser, med ordinær girkasse og uten bakdør, ble levert til NSB Stavanger.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Trolleybussene
og Strømmen-Leyland
(4.8) Den treakslede A-15750 forble en enslig prototyp, kalt Svigermor. Besværlige busser blir gjerne det [Foto: Sporveismuseets arkiv]. I årene som fulgte
fortsatte Strømmens Værksted utviklingen av den selvbærende
bussen, men under krigen foregikk det meste på tegnebrettet. AS Oslo
Sporveier planla en stortstilt utbygging av
trolleybussnettet, og ønsket seg større trolleybusser basert på
turbinbussenes konstruksjonmetode. Det ble bygd en
treakslet prototyp, men ferdigstillelse med knapphet på materialer tok tid,
og den ble ikke ferdig før i 1945. Erfaringene med prototypen ble lagt til
grunn for den store serien, og en av erfaringene var at boggi bak ikke var
hensiktsmessig, en annen at bussene måtte kunne bevege seg også når
strømtilførselen ble brutt. I 1947 kunne Strømmen endelig starte leveransen
av 50 trolleybusser med elektrisk utstyr fra Vickers til AS Oslo Sporveier.
Disse var toakslede, og istedenfor boggi ble det brukt bakhjul av en større
dimensjon. Ved strømbrudd kunne de kjøre sakte videre noen meter ved hjelp av
batteriene, slik at de ikke sperret trafikken. Nå innførte Sporveien faste
konduktører, og disse trolleybussene hadde derfor doble dører helt bak der
passasjerene skulle stige på og passere den sittende konduktøren. Av en eller
annen grunn ble stål nå brukt i skjelettet, men det var fremdeles en
selvbærende buss, uten selvstendig chassis og med det moderne hjulopphenget
fra turbinbussene.
To trolleybusser som opprinnelig var nær identiske. Til venstre (4.9) ser vi en av Oslos femti Vickers-trolleybusser kjøre ut av buehallen på Bjølsen [Sporveismuseets arkiv]. Til høyre (4.10) ser vi en av Stavangers Vickers-trolleybusser i senere år. Fronten er blitt bygd om. Dessuten manglet de dører bakerst [Foto i E. Torgersens samling]. Samtidig, i 1947 ble det
levert fem nær identiske trolleybusser til Stavanger, disse uten dør bakerst,
og i 1948 ble det levert to helt identiske trolleybusser til Drammen.
Busselskapet i Stavanger klaget etter kort tid på vanninntrenging gjennom
frontrutene. Dessuten hadde det vist seg at lyset i kupeen ble reflektert i
glasset. Strømmens Værksted endret derfor
utformingen av fronten slik at vinduene skrånet innover. Denne løsningen ble
først brukt på den første dieselutgaven av bussen, levert til Oslo Sporveier
i 1948. De fem trolleybussene i Stavanger ble i 1949 alle sendt til Strømmen
for ombygging av fronten til det nye designet. I 1949 startet leveransen av
30 dieselbusser til Oslo med samme design, mens leveransen av de 50
trolleybussene til Oslo ble sluttført samme år uten endring av fronten. En
enkelt av de 50 trolleybussene fikk dog på et ukjent tidspunkt skrå
frontvinduer.
Dieselutgaven for Oslo skilte seg lite fra trolleybussene (4.11) [Sporveismuseets arkiv]. Til høyre (4.12) en enmannsbetjent Strømmen/Leyland for Omnibussfart i Porsgrunn [Foto: Strømmens Værksted]. De tretti dieselbussene
var utstyrt med motor fra Leyland og Wilson forvalgsgir, også det en forløper
til en senere type automatgir. Konstruksjonsmessig var dieselbussene helt
like trolleybussene, de samme mål og plassering av dører, og ikke minst den
selvbærende konstruksjonen, som i prinsippet bygget på den fra 1935. Bergens
Sporvei fikk i 1950 levert 10 tilsvarende dieselbusser, men uten bakdører, og
året etter ytterligere fire med kortere overheng bak. Ytterligere to busser,
uten bakdør men i full lengde, ble i 1951 solgt til henholdsvis AS
Busstrafikk i Skien og AS Omnibusfart i Porsgrunn, to selskaper som
samarbeidet under navnet BO-bussene. En av disse bussene ble ikke avskiltet
før i 1973.
I 1951 kom de siste
trolleybussene til Oslo, også de med den forbedrede fronten (4.13) [Foto:
Sporveismuseets arkiv]. Til høyre (4.14) en kort utgave i Bergen [Foto: P.
Tatt 1962]. I 1951 fikk Oslo
Sporveier nye 10 trolleybusser, nå med nytt frontdesign, og med elektrisk
utstyr fra den norske leverandøren NEBB. Samme år fikk Bergen tre
trolleybusser med samme utstyr, men disse både manglet bakdør og hadde kortere
overheng bak, spesielt tilpasset de skarpe kneikene og svingene på linjen til
Mulen. Alt i alt ble det laget
117 busser basert Strømmens selvbærende etterkrigsmodell, om enn i en lang
rekke varianter. Oslos Vickers-trolleybusser og Strømmen-Leyland-busser holdt
ut lengst, de siste til 1968. Drammens og Stavangers Vickers-trolleybusser,
samt Bergens NEBB-trolleybusser gikk ut i 1963. Også Oslos NEBB-trolleybusser
ble utrangert omtrent samtidig, dette fordi de var noe svakere enn Vickers,
og det ikke lenger var behov for dem når trolleynettet
minket. Men noen av dem fikk en ny sjanse i Drammen, og var i trafikk der til
1967.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Tilbake til
chassis og slutten på bussproduksjonen
Etter 1952 ble det kun bygd busser på chassis. Til venstre (4.15) en ikke ferdiglakkert 1953 Daimler Freeline for SH Busslinjer, i midten (4.16) en 1956 Leyland Worldmaster for Oslo Sporveier, og til høyre (4.17) en 1958 Leyland Worldmaster for Oslo Sporveier [Foto: Sporveismuseets arkiv]. Dessverre ble det ikke
bygd flere busser med selvbærende karosseri etter 1951. Vi vet ikke hvorfor
det ble slik, men vi konstaterer at den største kunden, Oslo Sporveier, nå
hadde sitt lengste opphold i bestilling av nye busser. Oppholdet var på hele
fire år, noe som skyldtes at leveringen var forsert etter krigen og frem til
OL i 1952. Vi konstaterer også at da Oslo Sporveier igjen bestilte nye busser
i 1956, ønsket de busser som var vesentlig større. Kanskje var ikke Strømmens
Værksted beredt til å utvikle en ny selvbærende
modell, kanskje var det ikke ønsket, kanskje ble de for dyre, kanskje hadde
de ikke kapasitet. I perioden 1951-1956 ble
det produsert noen ytterst få busser. Svein-Helling Busslinjer, med base i
Drammen, kjøpte i 1953 syv Strømmen-busser bygd på Daimler Freeline chassis. De ble allerede etter 2-4 år solgt til
Schøyens Bilcentraler, noe som skyldtes misnøye med Daimler, ikke Strømmen.
De ble nemlig umulig å styre hvis motoren stoppet. I 1954 kjøpte NSB
Stavanger to busser bygd på Leyland-chassis. Alle disse hadde samme utforming
av fronten som de selvbærende fra 1949-51. I årene som fulgte
kjøpte Sporveien hele 130 busser bygd på et solid chassis fra Leyland. Borte
var det innovative, det elegante, gulvhøyden ble øket fra ca 70-75 cm til 90
cm, vekten økte, men de tok også mange flere passasjerer. Strømmen bygde bare
en brøkdel av de nye Leyland-bussene, den første serien på 15 i 1956-57, så
20 i 1958-59. Etter det var det slutt på bussproduksjon ved Strømmens Værksted. De konsentrerte seg heretter kun om skinnegående
materiell, blant annet t-banevogner til Oslo og personvogner til NSB. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
→ 2.
Utviklingen av 1929-modellen og dens etterfølgere |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
