|
3.
Ute i trafikken |
|
Oslo Sporveiers makrellkasser og gyngehester i drift
(3.1) Venstre: En makrellkasse på sjøsiden av Østbanestasjonen [Foto: Byarkivet]. (3.2) Midten: En 40-vogn på Bussringen i Karl Johans gate. Legg merke til konstabelen med det svingbare stoppskiltet. Det skulle snart erstattes av byens første trafikklys, som kom i 1936 [Postkort i R. Budmigers samling]. (3.3) Til høyre ser vi en 60-vogn svinge inn i Tore Hunds vei på Lille Tøyen [Postkort i A. Lannerstedts samling]. Oslo Sporveiers
"makrellkasser" og deres etterfølgere ble satt inn på alle linjer.
En av disse var den populære ”Bussringen”, som eksisterte i hele
glansperioden for de samme bussene. På Bussringen var innsatsen av de nyeste
bussene prioritert. Akkurat som
sporveisnettet ekspanderte kraftig til nye bydeler rundt århundreskiftet,
inntok bussene den samme rollen tidlig på 30-tallet. Ganske snart kom
diskusjonen hvorvidt bussene ville kunne overta for trikkene, en diskusjon
som etter hvert er blitt en tradisjon. En svakhet med bussene var den
begrensede kapasiteten, også etter at 1929-modellen kom. Den hadde plass til
46 passasjerer, de påfølgende modellene 50 passasjerer. En enkel 1921-modell
sporvogn hadde plass til 68, dro den en tilhenger var det plass til 140, dro
den på enda en tilhenger nærmet man seg 200. Men likevel, et vanlig sporvognstog med to vogner hadde en bemanning på tre,
bussen var enmannsbetjent. Forutsettingen for at sjåføren alene skulle kunne
ta seg av 50 passasjerer var at billetteringssystemet var enklere enn på
trikken. Her adopterte man et system som var i bruk på både busser og trikker
i USA, betaling med polletter ved påstigning, og som ble puttet på en bøsse.
Det ble oppmuntret til kjøp av flere polletter av gangen, slik at sjåføren
skulle ha minst mulig ekspedering. I april-dagene 1940 ble
flere busser rekvirert av okkupasjonstroppene for å transportere tyske
soldater innover i landet. Flere av dem ble sterkt skadet i skuddveksling
mellom norske og tyske tropper, og i den anledningen ble A-164 totalt
ødelagt.
Krigen tærte på materiellet. Men ikke alle ble like skadet som A-164 [(3.4) Bildet til venstre: OS/Byarkivet]. Høsten 1940 ble bussene utstyrt med vedgassgenerator. I den ble ved brent med lav tilførsel av oksygen, noe som utviklet CO. CO-gassen kunne ledes videre til motoren og forbrennes videre. Metoden var på ingen måte effektiv, motoren fikk vesentlig lavere ytelse, innånding av CO-gassen var helsefarlig og jobben grisete. Men det fikk i det minste bussen til å gå, og alternativene manglet [(3.5) Bildet i midten: Sporveismuseets arkiv]. Bussene var enmannsbetjente. Apparatet vi ser er for polletter, egne mynter for trikk og buss. De ble solgt enkeltvis eller ti med rabatt. Klippekort ga også rabatt, og vi ser her sjåføren bruke en fastmontert klippetang [(3.6) Bildet til høyre: OS/Byarkivet]. Omkring oktober 1940 ble
det montert vedgassgeneratorer på en del av
bussene. Bussene ble da ca. 500 kg tyngre. Én kilde opplyser at 20 busser
fikk vedgassgeneratorer, men i følge
registreringskort hos Biltilsynet var det minst 24 vogner av typene B1, B2,
B4 og B5 som hadde dette utstyret. Trolig var det enda flere ettersom noen av
kortene mangler. Etter hvert ble det også mangel på smøremidler, dekk og
reservedeler, og busstrafikken måtte innstilles helt i oktober 1944. Bussene
stod fremdeles registrert ut krigen, og de ble blant annet brukt til å hente
fanger fra Grini i mai-dagene i 1945. Da busstrafikken kom i
gang igjen 1. oktober 1945 ble bussene fra 1929-33 nesten ikke brukt, og et
stort antall ble avskiltet i løpet av samme måned. Etter oktober 1945 ble
noen få holdt registrert, men det er ikke kjent om de ble kjørt som
rutevogner. Minst én ble holdt registrert helt til 1948. Fem
"makrellkasser" ble solgt til NSB Stavanger i 1946, der tre av dem
ble registrert. Hvor lenge de ble brukt der er ikke kjent. Noen B2, B4 og B5
ble bygd om til spesialbiler, bl.a. tårnbil og
billettselgerbil, mens et stort antall ble strippet for motor og innredning
og gjort om til mobile anleggsbrakker. De var synlige i bybildet i mange år
etter dette, både som brakker for sporveien og for private entreprenører.
(3.7)
Oslo var en gang full av gamle utrangerte Strømmen-busser i bruk som brakker.
Her ses en av dem ved ”Nordpolen”, en gang tidlig på 50-tallet [Postkort i R. Budmigers samling]. I 1990 eksisterte
fremdeles minst fem slike brakker, én på Grorud, én i Smalvollveien, to på
Bjørkelangen, foruten LTFs egen A-177. De to førstnevnte er nå fjernet. De på
Bjørkelangen, begge av typen B2, er tatt hånd om av veteranbilentusiast Jon Rosenlid, hvorav den ene er demontert. Enda en av bussene i
denne historien fikk et langt liv, men er nå borte. Det dreier seg om A-125
eller "Purka", som etter krigen ble fraktet til Fagerstrand på
Nesodden og endte sine dager som hytte. Den stod der etter sigende til inn på
90-tallet! |
|
Bussrutene før og under krigen Oslo Sporveiers første
busslinje gikk mellom Alexander Kiellands plass og Loelvdalen,
og ble startet i 1927. Allerede året etter åpnet flere linjer, slik at nettet
i slutten av 1928 så slik ut: 18 Alex. Kiellands plass–Loelvdalen 19 Storgaten–Lille Tøyen 20 Tordenskiolds plass-Bygdø
allé–Majorstuen–Sagene–Torshov 21 Skovveien–Bislett–Rosenhoff
Tre ganger B5 på Bussringen, til venstre (3.8) i Bygdø allé [Postkort i R. Budmigers samling], (i midten (3.9) Majorstuhuset [Foto i Sporveismuseets arkiv], (3.10) til høyre Sagene, med kirken akkurat utenfor høyre billedkant [Postkort i A. Lannerstedts samling]. Linje 20 ble en tid
splittet som linje 20 og 23. Men så, i 1931 ble linje 20 til den legendariske
”Bussringen”, en busslinje som i grove trekk tilsvarer dagens linje 20, men
som i begge ender fortsatte mot sentrum og dannet en ring:
Torshov–Dælenengen–Grünerløkken–Tøyenhaven–Justisplassen–St.
Halvards plass–Østbanen–Tordenskiolds plass–Bygdø
allé–Majorstuen–Sagene–Torshov. Bussringen ble svært populær, ikke minst
blant barna som nå kunne betale 10 øre for en reise som nesten aldri tok
slutt. Av samme grunn ble den kalt ”en bryllupsreise for ubemidlede”.
(3.11) Oslo Sporveiers linjenett i 1932. Busslinjer er markert med rødt, sporvognslinjer med blått. Da vår buss, A-177, ble
tatt i bruk i januar 1933 så linjenettet slik ut: 18 Vøienvollen–Alex.
Kiellands plass–Loelvdalen 19 Storgaten–Lille Tøyen 20 Bussringen 21 Skillebekk–Bislett–Rosenhoff Linjenettet ble i 1935
utvidet med en sommerrute fra Ullevål Hageby til Solvang kolonihaver,
linje 22. I 1937 fulgte flere nye linjer slik at linjenettet mot slutten av
året så slik ut: 18 Vøienvollen–Alex.
Kiellands plass–Loelvdalen 19 Majorstuen–Bislett–St. Hanshaugen–Henrik
Ibsens gate–Lille Tøyen 20 Bussringen 21 Skillebekk–Bislett–Carl Berners
plass–Sinsenkrysset 22 Ullevål Hageby–Solvang kolonihaver
(kun sommer) 24 Tåsen–Alex. Kiellands
plass–Stortorvet–Vippetangen 25 Ankertorvet–Stortorvet–Østbanen–Høyenhall–Rognerud 26 Majorstuen–Bislett–Alex. Kiellands
plass–Stortorvet–Østbanen–Høyenhall Ved invasjonen 9. april
1940 ble bussdriften innstilt, og en drøy uke senere gradvis satt i drift
igjen, men nå med et betydelig redusert tilbud. Bussringen ble halvert: 18 Vøienvollen–Alex.
Kiellands plass–Loelvdalen 19 Storgaten–Lille Tøyen 20 Majorstua–Sagene–Torshov–Galgeberg 21 Skillebekk–Bislett–Carl Berners
plass–Sinsen 24 Tåsen–Alex. Kiellands plass–Stortorvet Linjen til Høyenhall kom
tilbake senere i 1940, og helt mot slutten av året åpnet den første
trolleybusslinjen Rodeløkka–Torshov–Åsen som en matebuss til trikkelinje 17.
Mot slutten av 1943 ble det tatt i bruk trolleybusser også på linje 21 mellom
Skillebekk og Carl Berners plass, og nå var kun linje 18 og 20 igjen med
bensinbusser. Det vil si - de hadde ikke smakt en dråpe bensin siden 1940-41,
da vedgassgeneratorene ble installert. Til slutt
var også mangelen på smøreoljer så stor at linje 20 ble innstilt i august
1944, og linje 18 i oktober samme år. Trolleybussene på 21 fortsatte krigen
ut. 1. oktober 1945 ble bussdriften satt i gang igjen. |
|
Bjølsen
bussgarasje
Bjølsen-anlegget tidlig på 30-tallet. På bildet til venstre (3.12) ser vi at Moldegata ender i et gjerde. Bensinstasjonen har ennå ikke fått det velkjente taket. Til høyre (3.13) ser vi bakgården med første byggetrinn av verkstedet til venstre. På tomten til høyre kom den nye garasjen i 1939 [Begge foto: Oslo Sporveier/Byarkivet]. Oslo Sporveiers første
bussgarasje, en sidefløy av sporvognshallen på
Vålerenga, viste seg ganske snart å være i minste laget. Den hadde plass til
kun de ti første bussene fra 1927. Men den var bare sett på som midlertidig,
for i samme år hadde man kjøpt en 17 dekar stor tomt på Bjølsen. Her skulle
det bygges en bussgarasje med velvet tak til alle
bussene, samt et frittliggende verksted. Bussgarasjen, med adresse Moldegata
1, stod ferdig til innflytting 16. september 1929.
(3.14
og 3.15) Den store buehallen fra 1939 [Begge foto: Oslo Sporveier/Byarkivet]. Mot slutten av 30-tallet var
også denne garasjen full, men nå hadde man vært forutseende nok til å sette
av plass til enda en hall. Den ble stående vinkelrett på den første, og
oppført i 1939. Den nye hallen stod klar for innflytting sommeren 1940, men
nå var det andre som hadde fattet interesse for bygget. Den tyske
okkupasjonsmakten rekvirerte snart deler av den nye hallen til annen bruk,
bl.a montasjehall for flymotorer. Slik ble den nye busshallen et mål for
sabotasje, og den 13. august 1944 ble hallen utsatt for en sabotasjeaksjon
fra ”Oslogjengen” og Max Manus. Sprengladninger ble anbrakt i kjelleren og
detonert, slik at gulvet raste sammen og seks busser falt ned i kjelleren.
Selve hallkonstruksjonen klarte seg rimelig bra, men hallen var nå ubrukelig
til oppbevaring av busser. Bjølsen skulle forbli
sporveisbussenes base frem til midten av 1990-tallet. Frem til da ble lite
forandret, og de to hallene fra 1929 og 1939 ble helt til det siste omtalt
som ”gamle hallen” og ”nye hallen”. Driften av garasjeanlegget var dyrt, og
ingen andre busselskaper i området hadde lenger busser stående i garasje.
Selv ikke bussene på Sporveiens andre anlegg på Alnabru stod inne. Derfor ble
det laget et nytt utendørs anlegg på Klemetsrud, og bussene flyttet dit, samt
til et par andre steder der man leide parkeringsplass. De siste bussene
forsvant fra Bjølsen 5. april 1998. Etter at bussene flyttet
ut beholdt Sporveiens baneavdeling i enda noen år en del av lokalene, mens buehallen stod nesten tom. I disse årene pågikk en debatt
om bevaring og videre anvendelse. Byantikvaren anså buehallen
fra 1939 samt verkstedsbygningen som
bevaringsverdig, mens den eldre og noe mindre buehallen
fra 1929, og som hadde ligget skjult i nesten alle år, ikke var det. Slik ble det, den eldste
hallen ble revet og erstattet av studentboliger, buehallen
ble innredet til idrettshall og supermarked, innviet i 2005, og utenfor står
taket som en gang var over bensin- og dieselpumpene. Deler av historien er
bevart, men stemningen fra bussenes tid er for alltid borte. |
|
→ 2.
Utviklingen av 1929-modellen og dens etterfølgere → 4. Den
videre utviklingen av Strømmen-bussene |
