|
2.
Utviklingen av 1929-modellen |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Forbildet
fra Amerika: ”Metropolitan Coach”
(2.1) A-125 var av typen ”Metropolitan Coach, bygd av American Car & Foundry i 1928, og dannet forbilde for Sporveiens senere busser. Men den var både for stor og for tung, så utfordringen for Strømmens Værksted var å bygge noe lignende og samtidig lettere [Foto: Byarkivet]. Til høyre (4.2) et første forsøk fra Strømmen på å lage en frembygd bybuss, fra tidlig i 1929 [Foto: A. B. Wilse for Strømmens Værksted]. I 20-årene var det
vanlig at bybusser bestod av karosserier montert på lastebilchassiser. Senere
ble det vanlig med senkede chassiser laget spesielt for busser. Slik var
blant annet Oslo Sporveiers første busser fra 1927-28. Chassisene til disse
snutebussene var laget av ACF, American Car and Foundry Motors Company, Detroit. Som så mange andre var
ACF opptatt med å utvikle en busstype som skulle kunne være et fullgodt
alternativ til en sporvogn, som vanligvis hadde mye større kapasitet. I 1928
ble "Metropolitan Coach" presentert, en stor bybuss med plass til
40 sittende og 40 stående passasjerer. Oslo Sporveier kjøpte
samme år en slik buss for å høste erfaringer. Prisen var 50 000 kroner,
eller 1,28 millioner i dagens kroneverdi. A-125, senere også kalt
"Purka", var med 9,8 meter lengde, 2,46 meter bredde og en egenvekt
på 8,61 tonn et digert monstrum av en buss, og fikk kun kjøre på visse
strekninger med dispensasjon fra veimyndighetene. Dens mål og vekt lå noe i
underkant av spesifikasjonene til nåtidens solobusser, men det var enormt i
1928. "Purka" ble ikke mye brukt da den var for treg til å holde
følge med rutetidene. Én kilde oppgir at bussen senere ble billettsalgvogn. I 1929 bygde Strømmens Værksted en prototyp av en bybuss. Den hadde et
tradisjonelt chassis med motoren foran, og var frembygd
slik som de fleste busser var ti år senere, og relativt liten med kun 20
sitteplasser. Men plasseringen av døren var trolig inspirert av Metropolitan
Coach. Den ble vist frem i Oslo, sikkert prøvd på noen ruter, og året etter
ble den prøvet i Trondheim registrert som U-5095.
Den ble solgt til Nedre Eiker Kommunale Billag i 1931 og registrert som
F-1680, for så å gå tapt i en brann bare ett år senere. To personer skulle bli
sentrale i utviklingen av Strømmens busser. Den ene var Strømmens Værksteds direktør og konstruktør Alf Ihlen, som i en
alder av bare 23 år hadde overtatt ledelsen av bedriften. Den andre var
driftsingeniør Einar Isdahl ved AS Oslo Sporveier. Han hadde jobbet ved
Hall-Scott Motor Co. i USA, et datterselskap til ACF – som Strømmens Værksted hadde agenturet for. Isdahl hadde også jobbet i
aluminiumsindustrien. De to ble personlige venner, og sammen satt de på
kunnskaper og erfaringer som skulle gjøre den videre utviklingen mulig. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Type B1 eller
”makrellkassene”
(4.3) Leveransefoto av B1 utenfor den da helt nye Bjølsengarasjen. [Foto: Wilse 8.1.1930 på oppdrag for AS Oslo Sporveier] AS Oslo Sporveier ønsket
å bestille ti busser fra Strømmens Værksted etter
modell av "Metropolitan Coach". Da det viste seg at veimyndighetene
ikke ville gi dispensasjon til de nye bussene, først og fremst pga.
akseltrykket, måtte Strømmen finne på noe for at ikke ordren skulle bli
kansellert. Strømmens konstruktør Alf Ihlen tegnet nå i samarbeide med
Sporveiens driftsingeniør Einar Isdahl en ny buss der den amerikanske kun var
et forbilde når det gjaldt planløsning og design. Alle målene ble krympet,
men selv med 8,5 meters lengde og 2,3 meters bredde på karosseriet ville ikke
vekten bli lav nok. Løsningen var profiler av duralumin (den gang kalt duraluminium),
som Ihlen året før hadde sett anvendt på flykonstruksjoner.
Chassiset ble fjernet og hjulopphengene integrert i karosseriets bunnramme,
som delvis var laget av aluminiumsbjelker og delvis
avstivet av jernbjelker. Stenderne i veggene var laget av T-aluminiumsprofiler innfelt i tre, og den utvendige
kledningen bestod av aluminiumsplater. Derved oppnådde man den nødvendige
vektreduksjonen, og bussene kom slik til å veie ca. 6540 kg tom. Da Strømmen
var i kontakt med ACF for å bestille motorer og drivverk ble de frarådet bruk
av aluminiumsbjelker i bunnrammen, fordi man trodde
de ville svikte. Stor var spenningen da
den første bussen ble prøvekjørt i oktober 1929. Den holdt til tross for dystre
spådommer. Konstruksjonen ble i et amerikansk tidsskrift presentert som
selvbærende. Strengt tatt var det riktig, men konstruksjonen skiller seg
likevel fra senere selvbærende konstruksjoner ved blanding av mange slags
materialer og profiler, og at den følgelig var mindre stiv. For øvrig kom
hver enkelt buss på 49 500 kroner, akkurat litt i underkant av prisen
for den importerte bussen fra ACF. De sekssylindrede
motorene på 7691 cm3 ble levert av Hall-Scott Motor Car Company, et datterselskap i ACF-konsernet. På
prototypen fra USA var motoren plassert under en kasse langs høyre vegg.
Motoren var plassert på skrå inni kassen, med aksen i retning mot differensialen. Oppå motorkassen var det plassert seter.
Samme løsning ble valgt på Strømmen-bussene, men speilvendt fordi de var
kortere og motoren kom vis-à-vis døren. Girkassen var usynkronisert og
forbundet med lange stag frem til girspaken. Bremsene var trykkluftmekaniske. Også dørene ble åpnet
med trykkluft. Fremre halvdel ble benyttet som inngang, og en stang ledet
passasjerene frem til føreren. Bakre halvdel av døren var sperret med en
"automatisk enveisgrind". Automatikken bestod i at grinden var
fjærbelastet og kun lot seg skyve opp den ene veien. En kortfilm som ble vist
på kinoene skulle oppdra folk til rask og riktig påstigning. Sjåfør på bussen
var datidens kjendis, revykongen Einar Rose. I tillegg til
dobbeltdøren på høyre side fantes det en enkel utsvingbar dør bakerst på
venstre side. Denne var kun tenkt som nødutgang, og tilsvarende fantes på
alle norske busser bygd mellom midten av 20-tallet og krigen. De ti bussene ble
registrert som A-129 til A-138. Typebetegnelsen ble B1. På folkemunne ble de
kalt "makrellkasser". Vel var bussene kasseformet, men det var jo
moderne. Navnet hadde nok sin opprinnelse i hvordan man pakket fisk tett i
tett i kasser. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Type B2 eller
”40-vognene”, alias ”gyngehestene”
(4.4)
Leveransefoto av B2, trolig utenfor Strømmens Værksted.
[Foto:
A. B. Wilse for AS Oslo Sporveier] Omkring 1930 ekspanderte
Sporveiens busslinjer kraftig, og det var behov for mange flere busser.
Konstruksjonen til "makrellkassene" hadde vist seg vellykket, men noen
problemer hadde man erfart. Dette førte til forbedringer på de senere
leveransene. To av problemene førte til omfattende endringer som ble gjort
fra og med type B2, men konstruksjonsmetoden for karosseriet ble beholdt
ganske uforandret på den første påfølgende serien. Systemet med å lede
passasjerene frem til sjåføren var ikke helt vellykket, og det var dårlig
utnyttelse av plassen. Serie B2 fikk derfor fordøren foran forhjulet, mens
bakdøren ble flyttet noe bakover. På grunn av flyttingen av dører ble
akselavstanden forkortet fra 5,03 til 4,50 meter. Den kortere akselavstanden
kan muligens forklare at denne typen snart ble omtalt som
"gyngehester". Et annet problem var den
store avstanden mellom radiatoren, som var plassert i fronten, og motoren som
lå langt bak. På B2 ble radiatoren flyttet rett foran motoren og luftinntaket
kom midt på bussens venstre side. Type B2 beholdt imidlertid den store
grillen i fronten, og til forskjell fra B1 skrånet den utover. Forklaringen
til dette finner man på de originale byggetegningene, og det ser ut som et
lite arbeidsuhell på tegnebrettet. Etter å ha plassert forstilling og ratt
fant man ut at pedalene kom for tett opp til frontveggen. Noen løsninger ble
tegnet, bl.a. forlenging av hele karosseriet eller å lage en liten
"vorte" foran førerplassen. Man valgte å skjule problemet bak en
stor grill som var vippet frem nedentil. En annen detalj man kan
merke seg er at stenderne fra og med denne typen ble helt rette. På B1 var
det en liten knekk midt på slik at vinduene hellet svakt innover. 15 busser
av type B2 ble levert i 1930-31, og de fikk registreringsnumre A-139 til
A-153. Stykkprisen ble nå på hele 53 000 kroner. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Type B3 eller ”Twin Coach”
(4.5)
Leveransefoto av B3, utenfor Bjølsengarasjen. [Foto:
A. B. Wilse for AS Oslo Sporveier] Parallelt med leveransen
av B2 ble det produsert en serie på fem busser med typebetegnelse B3. B3 var
et forsøk basert på noe som hadde vist seg vellykket i USA. Der ble det
produsert bybusser med to motorer, som dro hvert sitt bakhjul. Konseptet
hadde gitt fabrikken navnet "Twin Coach
Corporation". Sporveiens fem busser av
denne typen ble også kjent som "Twin
Coach". Strømmen brukte igjen løsningen med aluminium, men planløsningen
ble en annen. De to motorene av merket Hercules ble plassert i kasser på hver
sin side av bussen. Utgangsdøren måtte derfor plasseres bakerst. Overhenget
foran og bak ble omtrent like langt. Denne gang kostet de 51 675 kroner. Om Twin
Coach var vellykket i USA var dette langt ifra tilfelle her hjemme. På
vinterføre hadde man åpenbart problemer med at to motorer, som ikke
nødvendigvis løp synkront, dro hvert sitt bakhjul. Det fortelles at
startprosedyren ved utkjøring var slik: man startet først én motor og lot den
gå varm. Så stoppet man den og startet den andre. På den måten var man sikker
på at begge motorer dro, hvilket ellers ikke så lett kunne høres. Men skulle
en av motorene være lite startvillig kunne man alltids dra den i gang ved å
kjøre på den andre. Twin Coach-bussene fikk registreringsnumrene fra A-154 til
A-158. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Type B4 eller
”60-vognene”
(4.6)
Leveransefoto av B4, utenfor Bjølsengarasjen. [Foto:
A. B. Wilse for AS Oslo Sporveier] Tidlig i 1932 kom ti nye
busser basert på B2. Utseendet og planløsningen var nærmest helt likt, men
konstruksjonen var nå blitt noe annerledes. Den dristige
konstruksjonen med aluminium i bunnrammen ble forlatt. B4 fikk en jernramme
med u-bjelker under skjørtekantene, og bærende tverrbjelker ble også av jern.
T-profilene av aluminium som stendere ble byttet ut med trestendere
med påskrudde flate aluminumsprofiler. Takstolene
var bøyde T-jern. Fremdeles ble det benyttet aluminium til platekledning. Den
nye konstruksjonen kan fortone seg som et tilbakeskritt, men B4 ble med bare
5870 kg tomvekt faktisk den letteste typen, 320 kg lettere enn B2. Bruk av
mindre aluminium ga også utslag på prisen, som nå kun ble 46 900 kroner
per buss. For å bedre
gangegenskapene ble akselavstanden i forhold til B2 øket med 30 cm, men lengden
forble uforandret. Med et kortere overheng foran måtte de store buede
hjørnevinduene gjøres mindre. Sidevinduene ble også lavere. Den store grillen
ble erstattet av et vesentlig mindre luftinntak plassert asymmetrisk i
fronten. Bussene fra Strømmen var hittil blitt levert med ratt i treverk. Fra
og med B4 ble disse laget i bakelitt. De ti bussene fikk
numrene A-159 til A-168. Likheten med "gyngehestene" til tross, det
er usikkert om B4 også gikk under dette økenavnet. En betegnelse som med
sikkerhet ble brukt var "60-vogn". |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Type B5 eller
”70-vognene”
(4.7)
Type B5, her representert ved A-171 i Havnegata 1938. [Foto:
Arbeiderbevegelsens arkiv og bibliotek]. Til
høyre (4.8) B5 fra motsatt side. Vi ser A-176. Sammenlign med bildet av samme
buss med vedgassgenerator under avsnittet om
krigen. [Foto: Sporveismuseets arkiv]. De ti siste ble levert
mot slutten av 1932 og tidlig i 1933. Betegnelsen ble B5 og numrene var A-169
til A-178. B5 skilte seg lite fra
B4. Noen mindre forbedringer ble gjort, mest synlig var at frontruten ble
senket ned i forhold til sidevinduene. Videre ble hele førerplassen flyttet
litt mer mot venstre side. Luftinntaket ble flyttet nærmere midten, men var
fremdeles asymmetrisk. Det ble dessuten laget et nytt luftinntak over
skiltkassen i fronten, som ledet friskluft inn under taket. Vekten økte
igjen, til 6090 kg, og det samme gjorde prisen – 50 000 kroner. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Strømmen-busser over hele landet
Strømmens Værksted produserte forskjellige varianter for andre selskaper, til venstre (4.9) for Schøyens Bilcentraler [Foto: A. B. Wilse for SBC], i midten (4.10) en nær identisk ”aluminiumsboks” for Bergens Sporvei, og til høyre (4.11) en kort og smal versjon for NSB Stavanger, kun 1,80 meter bred! [Foto: A. B. Wilse for Strømmens Værksted]. Parallelt med byggingen
av Oslo Sporveiers lettvektsbusser utviklet
Strømmens Værksted flere varianter for en rekke
busselskaper, både i Oslo og rundt om i landet. Konstruksjonsmessig var de
lik typene B2, B4 og B5, metallramme, trestendere
og sideplassert motorkasse inni kupeen. Noen var kortere, noen var sogar lengre, og noen var smalere. I motsetning til Oslo
Sporveiers var de nær alle firkantet i fasongen, og de ble produsert fra 1931
til 1935. De forskjellige
selskapene tilsluttet Ing. M. O. Schøyens Bilcentraler kjøpte til sammen syv,
De Blå Omnibusser tre, Nedre Eiker Kommunale Bilruter tre, NSB Stavanger seks
og Bergens Sporvei åtte. I tillegg kjøpte Trondhjem-Orkladal Billag og
Andersens & Nielsens Bilruter, Feie i Vestfold, én hver. Det kan ha vært
flere. Den siste av samme konstruksjon ble kjøpt av Landes Rutebiler i
Ålesund i 1935, og med rundere former viste den tydelig å være inspirert av
turbinbussprototypen. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
→ 4. Den
videre utviklingen av Strømmen-bussene |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
