Oslo Sporveier nr 277 (ex Göteborgs
Spårvägar 599) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Byggeår |
1961 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fabrikant |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
El-utstyr |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motor |
MBL10a |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ytelse |
4x45,6 kW |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lengde |
15,30 m (vognk. 14,16 m) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bredde |
2,62 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Akselavst. |
1,80 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Boggiavst. |
7,00 m |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Egenvekt |
18,20 tonn |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitteplasser |
38 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ståplasser |
78 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
”Svenskevognene” er Oslos hittil
kanskje mest utskjelte trikker, en trist avslutning for en vogntype som i sin
tid var intet mindre enn en teknisk revolusjon. Selv etter 40 år var det
vanskelig å finne noe å kritisere annet enn at bakdørene måtte skyves opp, at ”svenskene ikke lenger ville ha dem”, og at de hadde
kostet kroner 1 pr stykk. Tilbake midt på
1950-tallet hadde direktør Sixten Camp og ingeniøravdelingen i Göteborgs
Spårvägar satt seg fore å lage fremtidens sporvogn, i en tid da mange hadde
mistet troen på sporvognens rolle i byen. Prinsippet var å tenke gjennom nye
og praktiske løsninger. Regulering av motorstrømmen skulle fortsatt skje med
motstander og kontaktorer, en teknologi som var et drøyt halvsekel gammelt,
men fremdeles enerådende i industrien. Det som nå ble nytt
var at elektronikk skulle ta over for erfarne vognførere og gi en optimal
hastighetsendring både på tørt og glatt føre. I samarbeide med Chalmers
Tekniska Högskola ble det utviklet en vognstyring delvis basert på små
plassbesparende og pålitelige transistorer. Vognstyringen på
”Elektronvagnen” målte farts- eller bremsepedalens stilling, vognens
hastighet, om noen av hjulene spant eller gled, og stilte seg inn på best
mulig akselerasjon eller retardasjon. Det samme prinsippet brukes på moderne
vognstyringer i dag, men her lå type M25 minst ti år foran utviklingen. Vognstyringen var
dessuten samlet i to ”kofferter” med en enkel
stikkontakt, å bytte en som fusket tok høyden et minutt. Rask og enkel
bytting av komponenter preger for øvrig hele vognen,
eksempelvis motorenes fire kabler som er samlet i en enkelt stikkontakt med
hasper, et eksempel dagens sporvognsprodusenter med fordel burde ha kopiert. Opptil fire vogner kan
kobles sammen til et tog, sammenkobling går raskt med koblinger av typen
Scharfenberg. Gjennom et tog går det en sikkerhetssløyfe som registrerer at
alle dører er stengt før det gis klarsignal, en selvfølge i
dag men ikke i 1958, da de første vognene av type M25 stod klare. Ikke mindre enn 125
vogner av type M25 ble bygd i årene 1958 til 1962. De stod dessuten som
modell for de senere typene M28 og M29, og som de også kunne kobles sammen
med. Da vognene ble levert var det enda ikke avgjort at Sverige skulle gå
over til høyrekjøring, og vognene ble derfor levert med dører på venstre
side. I 1963 ble høyrekjøring vedtatt å skulle gjennomføres i 1967, og
allerede i 1964 startet ombyggingen av type M25, et arbeide som strakte seg
helt til 1970. Både før og etter ”Dagen H” var det
således vogner med dører på feil side, noe som ble løst ved at bakre vogn i
tovognstog gikk baklengs. Noen år senere ble det klart at man likevel ville
kunne nyttiggjøre seg av noen venstrevogner på den nye Angeredsbanan, der man
kun hadde plattformer på den ene siden av sporet, og togene kjørte i begge
retninger uten å bli snudd. Femten M25-vogner ble derfor aldri ombygd til
høyrekjøring. Mot slutten av
80-tallet ble de første M25-vognene overflødige etterhvert
som nye leddvogner ble levert. Tidlig på 90-tallet var mange satt bort, men
ennå ikke skrotet. På denne tiden begynte Oslo Sporveier å interessere seg
for vognene som midlertidig erstatning for Høka-vogner i dårlig forfatning. I
første omgang ville man låne 20 vogner (OS 280-299), som skulle kobles rygg
mot rygg og benyttes på linjen opp mot Storo, som på pga byggearbeider endte
i en butt på nedsiden av Storobrua. Året var 1992. Vognene forble i Oslo og
gjennomgikk 1994-95 en innvendig oppussing med nye seter og veggplater,
samtidig som man skaffet ytterligere 14 vogner (OS 266-279), deriblant GS nr
599 som ble OS nr 277. Type M25 ble nå hetende SM91. Det var forutsatt at
type SM91 skulle erstattes av nye lavgulvvogner i 1998-99. På grunn av
forsinkelser ved leveringen av nye vogner kom ikke den endelige utrangeringen
før mot slutten av 2002. Vogn 277 ble plukket ut som museumsvogn, og er nå
den eneste gjenværende av typen her i Oslo. Vogn 275 (tidl. 569) returnerte
til Göteborg, der også vognene 582, 606 og 621 finnes bevart.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||